31e jaargang 2014 nummer 3 – 8,50 euro
Zwols Historisch Tijdschrift
De Zwolse Begrafenis Vereniging
en de Zwolse Rijtuig Maatschappij
ZHT3 2014 EPOS.indd 1 29-09-14 12:12
Suikerhistorie
Café-Restaurant Beenen
In de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw
streek je na een bezoek aan de binnenstad neer
bij Dijkstra of Beenen aan de Grote Markt voor
een kop koffie of een drankje, lekker op het terras
in het zonnetje, kijkend naar de drukte of – als
het weer het niet toeliet – binnen zittend in de
behaaglijke warmte. In de jaren zeventig werd het
terras bij Beenen verwarmd. Er lag zelfs vloerbedekking om een gezellige en huiselijke sfeer te
scheppen. En meestal trof je daar wel bekenden.
Bijna zestig jaar lang zat Beenen aan de Grote
Markt. Pieter Beenen, geboren in Vledder in 1881,
nam in 1921 de Zwolsche Melkinrichting annex
lunchroom van W. van den Oort over, die op
nr. 12 gevestigd was. Vrij snel kwam het naastgelegen perceel er ook bij en kreeg Grote Markt 12-13
de naam Café-Restaurant Beenen. Na zijn overlijden in 1930 zette zijn weduwe Aaltje Bijmolt de
zaak voort. Hun dochter Aaltje Beenen, getrouwd
met Johannes Wind, kreeg de zaak in 1955 op haar
naam. Aan het eind van de jaren zeventig zette zij
er een punt achter. Café-Restaurant Beenen was
niet meer.
Op 2 januari 1980 opende de fastfood-keten
McDonald’s een vestiging in het pand. Net als
bij Beenen zijn ze er erg vriendelijk. ‘Ze zeggen
meneer tegen me’, is zo’n commercial die je nooit
meer vergeet. Ook al heeft het interieur sinds
Beenen een metamorfose ondergaan, nog steeds
is het een ideaal punt om even iets te eten of te
drinken. Anno 2014 is McDonald’s niet meer weg
te denken uit het hartje van de stad.
82 zwols historisch tijdschrift
Wim Huijsmans
Grote Markt 12-13, anno 2014. (Foto Elske Bootsma)
(Collectie ZHT)
ZHT3 2014 EPOS.indd 2 29-09-14 12:12
Omslag: De eerste uitvaart met eigen materieel van de Zwolse Uitvaart
Vereniging, op 28 september 1899. (Collectie HCO)
zwols historisch tijdschrift 83
Inhoud
Suikerhistorie Wim Huijsmans 82
De één z’n dood is de ander z’n brood
De Zwolse Begrafenis Vereniging en
de Zwolse Rijtuig Maatschappij als
tweespan Siem van der Weerd 84
Zwolle tijdens de Eerste Wereldoorlog
Een zenuwachtige onrust, juli 1914 –
oktober 1914 Jan van de Wetering 104
Graven met cultuurhistorische waarde
Steven ten Veen 112
Twee eeuwen de krant van Tijl
Aflevering 4: Zwolsche Courant spon garen
bij de toename van handel en verkeer
Willem van der Veen 130
Boeken 136
Auteurs 137
Redactioneel
De dood, zo heet het al jaren, is in de loop
van de vorige eeuw steeds meer uit het
openbare leven gebannen. Zeker was de
dood in vroegere tijden meer aanwezig. De kindersterfte lag hoog en wie ziek werd had een goede
kans te overlijden. In die zin hoorde de dood destijds meer bij het leven van alledag. Maar gewoon
was het nooit en rond sterven en begraven golden
zeker regels en taboes.
Wat dat aangaat valt er voor historici nog veel
te onderzoeken, want geschiedenis is weliswaar de
wetenschap van het leven in vroegere tijden, maar
het sterven hoort daar natuurlijk net zo goed bij.
In dat kader besteden we in deze aflevering van
het Zwols Historisch Tijdschrift veel aandacht aan
begraven in Zwolle. Siem van der Weerd geeft in
zijn artikel over de Zwolse Begrafenis Vereniging
en de Zwolse Rijtuig Maatschappij een boeiend
beeld van het reilen en zeilen van deze onderneming. Steven ten Veen geeft een overzicht van de
in Zwolle aanwezige graven met cultuurhistorische waarde. Het is tegelijkertijd een soort ‘who is
who’ voor wie de graven ooit zelf wil opzoeken.
In dit nummer wordt verder ook stilgestaan
bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, nu
honderd jaar geleden. Nederland was dan wel
neutraal, maar dat betekende niet dat de gebeurtenissen geen invloed op het dagelijks leven uitoefenden. Tot slot is er nog een nieuwe aflevering
in de serie over de geschiedenis van firma Tijl, een
onderneming die zo lang en sterk met de geschiedenis van Zwolle verbonden is geweest. Veel leesplezier!
ZHT3 2014 EPOS.indd 3 29-09-14 12:12
84 zwols historisch tijdschrift
Het vervoer en transport voor, tijdens en
na een begrafenis, is voor een uitvaartleider een bedrijfsonderdeel dat specifieke
vaardigheden vereist. In het verleden, toen het
transport door middel van rijtuigen plaats vond,
was goede kennis van de stalhouderij daarbij van
groot belang.
Van alle particuliere stalhouderijen in Zwolle
zijn, zo moeten we aannemen, de bedrijfsgegevens
verloren gegaan. Onze nog aanwezige kennis van
deze groep ondernemers komt uit krantenberichten, verhalen van ouderen en van foto’s. Van de
Zwolsche Rijtuig Maatschappy (verder: Zwolse
Rijtuig Maatschappij), een in 1913 opgerichte
naamloze vennootschap, zijn gelukkig veel historische gegevens wel bewaard gebleven. Dit komt
mede omdat bij de bestuurders van een NV de
verplichting berust om voor de aandeelhouders
nauwkeurig aantekeningen te maken van gehouden besprekingen en gedane zaken, evenals het
maken van een jaarverslag en het opstellen van
verlies- en winstrekeningen.
De één z’n dood is de ander z’n brood
De Zwolse Begrafenis Vereniging en
de Zwolse Rijtuig Maatschappij als tweespan
Siem van der Weerd
Het gebruik van koetsen bij een uitvaart was van oudsher voorbehouden aan de beter gesitueerden. De verschillende wijzen van begraven in Nederland door welgestelden, burgers, boeren en armen, uitgebeeld door S. Fokke. Gravure, 1758. (Atlas van Stolk, Rotterdam)
ZHT3 2014 EPOS.indd 4 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 85
Omdat de Rijtuigmaatschappij een exclusieve
band onderhield met de Zwolsche Begrafenis Vereeniging (verder: Zwolse Begrafenis Vereniging),
en er ook van deze NV nog veel bekend is, kan
toch een betrouwbaar beeld worden geschetst van
de stalhouderij en het uitvoeren van begrafenissen
in Zwolle tussen 1900 en 1950.* Door het accent
te leggen op de stalhouderij en de uitvoering van
begrafenissen is geprobeerd een kader te vinden
voor dit artikel. Het archief van de beide NV’s
bevat ook boeiend materiaal voor andere onderwerpen, zoals de kringen waaruit de aandeelhouders voortkwamen en hun contacten in het
Zwolse. Ook berust in het archief het notulenboek
van de Rooms Katholieke Begrafenisvereeniging
uit de jaren 1936 tot 1952. Waarschijnlijk zijn
vanwege fraude bij deze vereniging en het spoorloos verdwijnen van de chef in 1936, belangrijke
oudere stukken verloren gegaan. Interessant en
een nader onderzoek waard, zijn ook de zich
steeds weer aandienende concurrenten in het uitvaartbedrijf.
Eerste klas in het zwart
Om een eerste klas begrafenis in stijl te laten uitvoeren, was ruim honderd jaar geleden in Zwolle
nauwelijks mogelijk. Want voor de uitvoering van
zo’n uitvaart waren nogal wat benodigdheden
vereist. Allereerst behoorden alle koetsen zwart te
zijn, evenals de paarden. In het rijtuig bestond de
stoffering uit zwart gecapitonneerd laken. Over
de bok hing een zwart dekkleed. Luxe verzilverde
lampen werden aangebracht, al dan niet met de
monogrammen van de begrafenisvereniging in
het glas. De lijkwagen werd voorzien van vier lampen en royaal behangen met gedrapeerde kleden.
Over de paarden hingen zwarte kleden terwijl de
hoofden en de oren ook werden afgekleed, zodat
niets van het onderliggende tuig te zien was. De
koetsier van de lijkwagen droeg een ruime zwarte
mantel en een steek, soms zelfs een dwarssteek.
Zwarte pluimen waaierden boven de hoofden van
de paarden. Het geheel werd voorafgegaan door
meerdere bedienaars en geflankeerd door tien tot
veertien dragers. Ver voor de rijtuigen uit maakte
de ‘voorbeller’ bekend dat vrij baan gemaakt diende te worden voor de in aantocht zijnde stoet.
Alle begin is moeilijk
Vóór de oprichting van de Zwolse Begrafenis Vereniging moesten voor een voorname begrafenis
de benodigde attributen voor het rijdend materieel her en der bij elkaar worden gezocht, wat uiteindelijk toch nog geen uniform geheel bood. Een
aantal Zwollenaren uit de gegoede burgerij nam
dan ook in 1899 het initiatief tot de oprichting van
een uitvaartbedrijf. De eerste vormgevers en commissarissen van de Zwolse Begrafenis Vereniging
waren: de advocaat mr. B.P.G. van Diggelen, de
notaris G.P. Vroom, de directeur van het postkantoor J.H.A.K. Gualthérie van Weezel, de bankier
J. Kalff en de advocaat en tevens het Statenlid mr.
J. van Setten. Kortom, heren van stand.
Het staat vast dat over de aanpak goed was
nagedacht. Een soort ondernemersplan is zeker
aanwezig geweest, want ontwerpcontracten en
een financieringsplan lagen reeds gereed. Als
rechtspersoon kozen de oprichters voor een
naamloze vennootschap. Het bijeenbrengen van
het eerste bedrijfskapitaal bleek geen probleem,
vele klinkende namen zorgden er voor dat de
intekening op de honderd uitgegeven aandelen
vlot verliep. Het startkapitaal bedroeg tienduizend gulden.
Uit het verslag van de eerste vergadering van
commissarissen op 19 mei 1899 bleek dat de heer
G. Bolkestein al was benoemd tot directeur, maar
het werd met hem geen succes. Voorzitter Van
Diggelen deelde in deze vergadering mee dat ‘de
directeur de heer G. Bolkestein voor eenige dagen,
geheel buiten zijne voorkennis, in de Zwolsche
Courant eene advertentie heeft geplaatst, houdende oproeping van aansprekers en dragers bij
de Nieuwe Zwolsche Begrafenisvereeniging. Hem
is bij onderzoek gebleken dat de heer Bolkestein
eene concurrerende vereeniging heeft opgericht,
welke hij reeds geruime tijd heeft voorbereid
terwijl hij aan onze vereeniging als directeur was
verbonden en met hun voorzitter als zodanig confereerde.’
Een paar dagen later bedankte Bolkestein voor
zijn functie als directeur en plaatste Van Diggelen
een advertentie met de mededeling dat de oproep
van Bolkestein niet was gedaan namens de Zwolse
Begrafenis Vereniging.
ZHT3 2014 EPOS.indd 5 29-09-14 12:12
86 zwols historisch tijdschrift
G. Ridder Jzn., 1899-1911
Twee maanden later plaatste de begrafenisvereniging een oproep voor een nieuwe directeur.
Niet minder dan zeventien personen meldden
zich aan. ‘De verschillende deugden en ondeugden dier sollicitanten worden besproken; waarna
besloten wordt nadere informatiën in te winnen
aangaande de Heeren Burbach, Hardon, Kaspori
en Kok.’
De oud-directeur Bolkestein had gehoord dat
ook G. Ridder Jzn., een toekomstige compagnon
van een ander nieuw op te richten uitvaartbedrijf,
zich op de valreep had gemeld. Bolkestein stuurde
toen alsnog een brief met het verzoek om opnieuw
als directeur te worden benoemd.
De commissarissen benoemden echter niemand uit de vier geselecteerde kandidaten en ook
Bolkestein niet. Ridder werd de nieuwe directeur.
Aan de concurrentie was daarmee een gevoelige
slag toegebracht.
Bolkestein besefte dat hij schaakmat stond,
maar probeerde er toch nog iets uit te halen. Hij
deelde mee ‘onmachtig te zijn de anderhalve aandelen waarvoor hij getekend heeft te betalen’ en
vroeg ‘eenige vergoeding voor de moeite die hij
ten behoeve der Vereeniging’ had gedaan, tevergeefs natuurlijk.
De opbouw van de organisatie en de uitrusting
Op 1 augustus 1899 trad de heer Ridder in dienst
op een jaarsalaris van ƒ 300,- en een aandeel in de
winst. De commissarissen oordeelden dat men
direct goed voor de dag moest komen en er werd
besloten ‘dat Ridder op kosten der Vennootschap
naar Utrecht zal gaan om daar de werking van
de Begrafenis Vereeniging nauwkeurig te leeren
kennen.’ Ook in Arnhem en Amsterdam werd
ter oriëntatie ‘belet’ gevraagd voor de directeur.
Ondertussen werden er drie aansprekers en achttien dragers benoemd. Vooral de aansprekers Visscher, Meijer en Tadema moesten de komende tijd
het gezicht van de vereniging bepalen.
Het uniform kleden van dragers en aansprekers zou een kostbare aangelegenheid blijken.
Voor de levering van jassen werd uitsluitend ingeschreven door in Zwolle gevestigde zaken, namelijk Burbach, Heymans, Heckman en Sebus. De
kwaliteit van de door hen ingeleverde stalen werd
nog weer door een onafhankelijke deskundige
beoordeeld. Heymans uit de Diezerstraat mocht
uiteindelijk de jassen maken voor ƒ 24,50 per stuk.
Als bijkomend werk moest voor de koetsier op de
lijkwagen nog een mantel worden gemaakt. Voor
de levering van de hoeden kregen ook alleen in
Zwolle gevestigde bedrijven een kans. De inschrijving van Hendriksen uit de Diezerstraat won
het van Wilmink en Korpershoek. De firma H.
van Eelen, een modemagazijn in de Diezerstraat,
mocht 24 paar witte handschoenen leveren voor
ƒ 0,40 per paar.
Op nader advies van de directeur werden de
drie aansprekers getooid met een steek van ‘imitatie struisveeren’. Ook werd besloten ‘voor ieder
hunner distinctieven te koopen voor de verschillende klassen der begrafenissen’, dat waren er aanvankelijk acht.
Het maken van de kisten werd gegund aan
timmerman G. van Unen aan de Nieuwe Markt;
hij was niet alleen de laagste inschrijver maar ook
aandeelhouder. Bij O. de Leeuw, ook een aandeelhouder, werden de reclameplaten besteld die aan
de huizen van de aansprekers en de dragers werden bevestigd.
Veel tijd en aandacht werd geschonken aan
het kopen van de lijkkoets en de volgrijtuigen. Het
model dat men van rijtuigbouwer Beijnes in Haarlem had gezien viel in de smaak, maar Beijnes,
vooral een (tram)rijtuigbouwer van naam, kon
Bericht over de nieuwe
Zwolse Begrafenisvereniging in de Zwolse
Courant van 23 september 1899.
ZHT3 2014 EPOS.indd 6 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 87
De eerste uitvaart met
eigen materieel van de
vereniging, 28 september 1899. Het betrof
de begrafenis van L.J.
Harmsen, adjudant
bij het eerste regiment
Vesting Artillerie. De
stoet trekt hier door de
Diezerstraat.
ZHT3 2014 EPOS.indd 7 29-09-14 12:12
88 zwols historisch tijdschrift
het zich permitteren de opdracht voor slechts
één rijtuig te weigeren. De firma Buitenweg in De
Bilt bleek bereid een kopie te maken van het type
Beijnes als ook de opdracht voor twee volgwagens
verkregen werd. De drie rijtuigen werden tenslotte
gegund voor ƒ 5950,-.
Eén van de volgrijtuigen zou worden uitgerust
met een voorziening onder de bok waarin een
kinderlijkkistje geplaatst kon worden. Vervoer
van de familie en het lijkje konden dan met één
rijtuig plaatsvinden. Het leverde een besparing
van kosten op.
Na de bestelling van de wagens zocht men
naar een geschikte remise voor het materieel.
Meerdere panden passeerden de revue, zoals de
oude synagoge naast de Broerenkerk – de huidige
Librije – en een perceel aan de Ossenmarkt dat in
veiling kwam.
Maar vooreerst werd besloten de stal van
J. Hoven, eigenaar van het bekende hotel De
Keizerskroon, aan de Ossenmarkt te huren. De
koetsier van de vereniging, stalhouder E. Diepenheim, huurde de paardenstal en zou ook de rijtuigen schoonhouden en onderhouden. Het eerste
stalhouderscontract werd dus met Diepenheim
gesloten en dateert al van 25 september 1899.
Het document ging uitvoerig in op de kwaliteit
van de bespanningen en de koetsiers. Begraven
vanaf een sterfhuis in de stad naar de Algemene
Begraafplaats aan de Meppelerstraatweg werd uitgevoerd voor het standaard tarief. De stalhouder
ontving ƒ 17,50 voor het bespannen en rijden van
de lijkkoets en twee volgrijtuigen bij een eerste
klas begrafenis in 1902. Naar begraafplaats Bergklooster rijden kostte 25 procent meer. Ook vanuit
Oldeneel of Frankhuis berekende men een meerprijs. Fooien mochten de koetsiers niet aannemen
en als ze hoeden huurden van de vereniging waren
ze ‘aanspraakelijk voor de waarde vermindering
door slechte bewaring of eigen schuld.’
Zodra de eerste drukte van de aankopen en het
vinden van contractanten achter de rug was,
ontstond er even tijd om aandacht aan enkele
klachten te besteden. Aan de gemeente werd een
lange brief gestuurd over de doodgraver op het
Nieuwe Kerkhof (de Algemene Begraafplaats) die
ruw optrad en slordig was gekleed. Ook moest
het metselwerk van de grafkelders beter worden
uitgevoerd. Commissaris Van Setten besprak ‘de
wenschelijkheid van op de begraafplaatsen lokalen te stichten waarin de aanspraken gehouden
worden, die thans aan de graven geschieden. Bij
ruw weer worden vele menschen daardoor ongesteld.’ Er moest dus een aula komen.
De gehuurde huisvesting voor de rijtuigen
aan de Ossenmarkt voldeed slecht; het was er te
vochtig. Het zoeken naar een andere locatie bleef
noodzakelijk. Over de aankoop van het bierhuis
van de firma Ten Bruggenkate en Van Reede in de
Goudsteeg dacht men acht dagen na. Stalhouder
Diepenheim moest naar het pand gaan en de situatie beoordelen, want de commissarissen betwijfelden of de Goudsteeg wel breed genoeg was om
in en uit te rijden. Wellicht heeft de stalhouder een
negatief advies uitgebracht, want het pand werd
niet gekocht.
In 1903 viel het aantal begrafenissen nogal
tegen, reden genoeg zo werd gevonden, dat ‘het
aanschaffen van Telephoon werd uitgesteld met
het oog op de minder gunstige toestand.’ Maar
twee jaar later werd ‘aansluiting aan de Telephoon
een gebiedende eisch’ genoemd, de aansluiting
zou geschieden met ‘intercommannaat’ (met
intercom).
Kosten van de eerste
begrafenis.
ZHT3 2014 EPOS.indd 8 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 89
In het voorjaar van 1907 deelde commissaris Kalff
mee dat hij een bod had uitgebracht aan ‘Jonkheer
Schelto van Citters, Lid van de Tweede Kamer
der Staten Generaal, gehuwd met Vrouwe Agatha
Johanna van Naamen van Eemnes.’ Het betrof de
opstallen van Nieuwe Markt 16, een stal, koetshuis
en tuin. De koop kwam tot stand voor ƒ 7500,-.
Directeur Ridder en voorzitter Van Diggelen
tekenden het koopcontract. Voortaan zou vanaf
de Nieuwe Markt leiding worden gegeven aan de
Zwolse Begrafenisvereniging en vanaf 1913 ook
aan de Zwolse Rijtuigmaatschappij.
Fragment uit een brief van de commissarissen aan B en W van 20 maart 1901 met klachten over de opzichter van een van de begraafplaatsen:
‘Bij het regelen van begrafenissen wordt gedurig de last ondervonden dat de opzichter niet bij de begraafplaats woont. Wanneer zooals dikwijls het geval is, vóór de begrafenis werkzaamheden aan het graf waarin
begraven zal worden, moeten geschieden, of de registers moeten worden geraadpleegd, komt het telkens
voor dat die bezigheden welke uit den aard der zaak binnen korten tijd moeten geschieden, eerst op het laatste oogenblik kunnen worden ten uitvoer gebracht doordat de opzichter, met wien toch over dit alles moet
gesproken worden, zoo dikwijls afwezig is.
Ook voor personen, welke op de begraafplaats naspeuringen wenschen te doen, is het een groot bezwaar dat
de opzichter niet in de nabijheid van de begraafplaats woont en de plattegrond van de begraafplaats benevens de registers niet op de begraafplaats aanwezig zijn.’
ZHT3 2014 EPOS.indd 9 29-09-14 12:12
90 zwols historisch tijdschrift
De aandeelhouders werden, als het maar
enigszins mogelijk was, betrokken bij zaken die
men moest inkopen of niet in eigen beheer kon
uitvoeren. Een wisseling van bankrelatie vond
zelfs plaats: ‘Besloten wordt voortaan als kassier
der Maatschappij te benoemen de firma Doyer
en Kalff en het saldo der rekening daarheen zoo
spoedig mogelijk over te brengen. Tot dit besluit
wordt overgegaan omdat geen der leden van de
firma A. van Deventer & Zonen van de diensten
onzer Maatschappij gebruik maken.’
Na enkele jaren van intensief gebruik werd
besloten een volgrijtuig te laten lakken bij de rijtuigfabrikant en aandeelhouder Boezeman aan de
Kerkstraat. Boezeman werd regelmatig om advies
gevraagd bij het aankopen van rijtuigen. Voor een
nieuw volgrijtuig mocht hij ook prijsopgave doen,
maar zoals later bleek was een ‘achterom’ aanbieding van de Zutphense firma Kuiler belangrijk
lager. Boezeman had het nakijken en Kuiler zou
voor 1600 gulden een nieuw rijtuig leveren. Goedkoop bleek echter duurkoop te zijn. Reeds na vier
jaar (in 1912) meldden de commissarissen: ‘Het
derde volgrijtuig indertijd geleverd door Köler
[Kuiler] te Zutphen, begint er bedenkelijk uit te
zien. Alleen het schilderwerk zal ƒ 85,- à ƒ 125,-
moeten kosten. Dit rijtuig, ofschoon veel goedkoper, hield zich lang niet zoo goed als enige andere
volgrijtuigen en het verdient overweging in ’t vervolg het beste op dit gebied aan te schaffen, wat op
den duur goedkooper uit komt.’ Nieuwe rijtuigen
werden echter niet meer besteld. Op veilingen zou
voortaan genoeg tweedehands te koop staan. Boezeman zal, zo mag worden aangenomen, voor zijn
aankoopadviezen provisie ontvangen hebben.
Dreigende staking
In januari 1910 zocht het bestuur van de Rooms
Katholieke Begrafenisvereniging contact met de
Zwolse Begrafenisvereniging. Van katholieke zijde
werd meegedeeld dat er problemen waren geweest
met de huurkoetsiers van de diverse stalhouders
en dat het vervoerscontract was beëindigd. Plotseling zat men zonder vervoer. Het contract van
de Zwolse Begrafenisvereniging, gesloten met
Diepenheim, liet het niet toe de katholieke vereniging hulp te bieden. Maar men voelde ook bij de
Zwolse nattigheid, hun contract liep aan het eind
van het jaar af en, zo dachten de commissarissen:
‘Het is blijkbaar de bedoeling onze Vereeniging
te doen verdwijnen terwijl de huurkoetsiers [de
particuliere stalhouders] dan zelf in verbinding
met de particuliere aansprekers de begrafenissen
wenschen te leiden.’
Diepenheim en de leden van de Bond van
Huurkoetsiers moesten ‘met bekwaame spoed’
bevestigen dat de tarieven aanvaardbaar bleven.
Als Diepenheim met een onbevredigend aanbod
zou komen, zou worden geprobeerd een rijtuigmaatschappij of een stalhouderij op te richten.
De prijsaanbieding die binnenkwam van
de Zwolse Stalhoudersbond vond men te hoog.
Besloten werd niet op de aanbieding in te gaan.
Terwijl de spanning bij de Zwolse Begrafenisvereniging opliep, had de katholieke vereniging
zijn zaken weer op orde. Men was, in geval van
nood, zelfs bereid de helpende hand te bieden
tegen tarieven die tot dan toe gebruikelijk waren.
De Zwolse vond het voorstel sympathiek, maar
hield het in beraad.
In september, nog enkele maanden voor
het oude contract met Diepenheim afliep, werd
duidelijk wie voortaan de rijtuigen zou berijden.
Inmiddels beschikte men over twee offertes; één
van de bond van huurkoetsiers en één van de
firma Hooglugt. De offerte van Hooglugt was het
laagst en verdiende ook de voorkeur omdat de
huurkoetsiersbond ook in een andere begrafenisvereniging deelnam. Door voor Hooglugt te
kiezen bleef de concurrentie buiten de deur, zo
werd gedacht. Volgens de directeur had Hooglugt
genoeg paarden ‘om onze vereeniging te kunnen
bedienen.’ Kort daarop overleed directeur Ridder, die ‘sedert de oprichting de betrekking boven
allen lof heeft bekleed.’
J. Oostindiën senior, 1911-1941
In de bestuursvergadering van 4 mei 1911, waarin
het overlijden van directeur Ridder werd herdacht, besloten de commissarissen terstond een
advertentie te plaatsen voor een opvolger. Vóór
20 mei moesten gegadigden zich melden. Aanspreker Meijer werd benoemd tot waarnemend
directeur en de boekhouding werd verzorgd door
ZHT3 2014 EPOS.indd 10 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 91
de heer Kok, die destijds ook op de vacature
Bolkestein had gesolliciteerd. Reeds op 3 juni
maakten de commissarissen een keus: ‘Van de
dertig sollicitanten van de opengevallen betrekking van Directeur der Vereeniging komt naar het
oordeel van de meerderheid der Commissarissen
het meest in aanmerking de Heer J. Oostindiën,
directeur der Zwolsche Tramweg Maatschappij,
omtrent wie de beste inlichtingen zijn verkregen.’
De heer J.C. Tjeenk Willink, ook commissaris
bij de Zwolse Tramweg Maatschappij, kende de
kwaliteiten van Oostindiën. De nieuwe directeur,
geboren in 1876 in Avereest, was voor menigeen
in Zwolle geen onbekende. Bovendien kwam ook
goed van pas dat hij op de hoogte was van dubbele
boekhouding. In de aandeelhoudersvergadering
kreeg Oostindiën op één na alle stemmen; Van
Setten gaf de voorkeur aan de heer D. Verkouw.
De benoeming geschiedde wel onder voorwaarden, want alle andere betrekkingen, behalve die
van de Tramweg Maatschappij, moesten worden
opgezegd. De directeur moest ook ‘een nieuwe
woning meer in het centrum van de stad betrekken.’ Voorgesteld werd de woning bij de stal te
verbouwen en te verhuren voor 200 gulden per
jaar. Aldus geschiedde. De verbouwing werd in
gedeelten uitgevoerd, pas na twee jaar oordeelden
de commissarissen dat ‘de keuken van de woning
van de Directeur kan worden geverfd en de serre
gesaust, terwijl aan de voordeur een electrische
bel zal worden gemaakt.’
Doortastend
Het jaar 1911 was niet alleen vanwege de directeurswisseling een enerverend jaar. Het aantal
begrafenissen viel behoorlijk tegen omdat de
vereniging een scherpe concurrent kreeg. De
stalhouders richtten namelijk zelf een begrafenis
onderneming op.
Maar Oostindiën bleek creatief en doortastend
te zijn; aanspreker Tadema moest verhuizen naar
Assendorp en daar voor meer bekendheid van de
onderneming zorgen. Ontslag dreigde als hij het
niet zou doen. Door verder een samenwerking
aan te gaan met de Maatschappij tot Nut van
’t Algemeen, die tweeduizend leden had, hoopte
men op meer begrafenissen.
In 1913 vroeg de Zwolse Begrafenisvereniging
een deelofferte aan de Rijtuigmaatschappij voor
het leveren van de lijkkoets en twee volgrijtuigen
bij Israëlitische begrafenissen. Ook hier deed zich
een kans voor op uitbreiding van de werkzaamheden. Mondeling werd het bedrag van ƒ 12,50
doorgegeven. Het was een bijzonder scherpe prijs.
Omdat Israëlitische begrafenissen geen klassenstelsel kenden, berekende men de laagste klasse.
De heer Marcus van de Israëlitische Begrafenis
Vereniging wenste een schriftelijke offerte te
ontvangen. Tot twee keer toe probeerde men het
mondeling te regelen. Hoe het is afgelopen, vermelden de bronnen niet.
Oprichting Zwolse Rijtuig Maatschappij
Het rijden met stalhouder Hooglugt voldeed
aanvankelijk uitstekend. De stalhouder zorgde er
voor dat de rijtuigen van de Begrafenisvereniging
correct werden bespannen en dat er op tijd werd
gereden, Maar de oude Hooglugt stopte ermee
Verslag in de Zwolse
Courant van 3 juni
1911 van de benoeming
van de nieuwe directeur
J. Oostindiën.
ZHT3 2014 EPOS.indd 11 29-09-14 12:12
92 zwols historisch tijdschrift
en een van zijn mede firmanten, de heer H.A.
Schuurman, trad ook uit. De zaak dreef nu nog
alleen op firmant G.P.P. Folkert, die echter voornemens was de stalhouderij op korte termijn van
de hand te doen. Hij deelde op 5 september 1913
per brief mee dat op 20 september het contract
zou worden beëindigd en drie dagen later de
publieke verkoop zou plaatsvinden. De situatie
van enkele jaren geleden dreigde zich te herhalen.
Zonder paarden en koetsiers lag het begrafenisbedrijf stil. Maar het mocht absoluut nooit gebeuren
dat het onzeker zou zijn of een uitvaart wel of niet
kon worden uitgevoerd. Directeur Oostindiën
was duidelijk over het probleem: ‘De firma Hooglugt heeft ons veel moeilijkheden bezorgd en ten
laatste voor een ernstig feit gesteld.’
Intussen liepen de gesprekken met de zich
groeperende stalhouders op niets uit. Eigenlijk
dachten die, dat door hun weigering het moment
dichter bij kwam waarop de Begrafenisvereniging
door de knieën zou gaan en ze eindelijk betere
tarieven konden afspreken. Maar er werd buiten
de waard gerekend. Mr. J. van Setten, advocaat
in Zwolle en een toekomstig aandeelhouder van
de Rijtuigmaatschappij, moest als stakingsbreker gaan fungeren en werd als stroman op pad
gestuurd. Hij kocht vóór de veiling uit, voorlopig
voor eigen risico, de complete stalhouderijinventaris van Folkert voor 5.000 gulden.
Direct daarna probeerde een groep vooraanstaande Zwollenaren, waaronder H.W. J. Rooijaards van den Ham, een wijnhandelaar, J.J. Tijl,
firmant van de Erven Tijl, mr. A. J. van Slooten,
griffier bij de Rechtbank en mr. B.P.G. van Diggelen, medeoprichter van de Begrafenisvereniging,
nu snel het benodigde startkapitaal bijeen te brengen voor de oprichting van een rijtuigmaatschappij. De intekening op de aandelen verliep naar
wens.
De Zwolse stalhouders waren zoals te verwachten viel woedend; één van hen gaf in het
openbaar zelfs blijk geen contract met de Begrafenisvereniging te zullen tekenen. Toch kregen
de stalhouders nog een laatste kans, maar nu probeerde de Begrafenisvereniging voorwaarden te
stellen. De stalhouders moesten oprijden voor de
oude tarieven en de begrafenisonderneming die
in 1911 mede door hen was opgericht en waarvan
ze ook voor de helft eigenaar waren, ontbinden.
Het stalhouderijpersoneel kon in dienst treden bij
de Zwolse Begrafenis Vereniging.
De stalhouders bogen niet. Beide partijen
zouden voortaan hun eigen spoor trekken. Spoedig daarna, op 26 november 1913,werd aan de
Rijtuigmaatschappij de Koninklijke Goedkeuring
voor de ontwerpakte verleend.
Twee-eenheid
De Zwolse Rijtuig Maatschappij stond inmiddels
in de steigers en ‘J. Oostindiën wordt verzocht en
verklaart zich bereid zich tijdelijk met de directie
der op te richten Maatschappij te belasten.’ Maar
tijdelijk duurde in dit geval lang. De directie van
de Rijtuigmaatschappij zou tot aan de liquidatie
ervan in 1972 in handen blijven van een Oostindiën. De Begrafenisvereniging en de Rijtuigmaatschappij waren door de Oostindiëns welhaast
onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Oostindiën had bij zijn aantreden tal van
nieuwe ideeën voor de uitbouw van de Rijtuigmaatschappij. Even na de oprichting haalde hij de
oude stalhouder Hooglugt terug voor acquisitie.
Advertentie in de Zwolse Courant met betrekking tot de oprichting
van de Zwolse Rijtuigmaatschappij.
ZHT3 2014 EPOS.indd 12 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 93
‘Door persoonlijk bezoek als door het verzenden
van circulairen, die op kosten van de Mij worden
verzonden, moet hij proberen oude klanten terug
te winnen.’ Oostindiën opperde ook ‘de wenschelijkheid te bepleiten dat de Maatschappij zich zal
gaan toeleggen op goederen vervoer.’ Als directeur
van de Zwolse Tramweg Maatschappij was hij op
de hoogte van het afnemende goederenvolume bij
de tramwegmaatschappijen. Vrachtauto’s waren
in opkomst en Oostindiën voorzag dat het bedrijf
voor de toekomst een bredere basis nodig had.
Bovendien beschikte hij over een uitstekend relatienetwerk. Zijn eigen aandeelhouders konden
hem brede ingang bij de bedrijven in Zwolle en
omgeving bieden. De commissarissen gaven om
onduidelijke redenen hun directeur echter geen
groen licht voor zijn innoverende plannen en
daarmee bleef de Rijtuigmaatschappij een semizelfstandig bedrijf: een zorgenkind in de schaduw
van de goed lopende begrafenisvereniging.
De voornaamste taak van de directeur bleef de
kwaliteit van het materieel, de paarden en het
‘oprijden’ hoog te houden. Daarnaast moest hij
ook proberen de aandeelhouders tevreden te stellen, maar dat viel niet altijd mee als de dividenduitkering laag was of soms niet plaatsvond.
Scherp inkopen en calculeren, maar ook slim
zijn bleef altijd geboden. Steeds weer met een
goed verhaal voor subsidie aankloppen bij de
Begrafenisvereniging was voor de Rijtuigmaatschappij een vaak terugkerend feit. Uit de correspondentie die gaat over aandelen overdracht, zien
we dat de stukken niet hoog gewaardeerd werden
en verkoop plaatsvond voor 30 à 50 procent van
de nominale waarde. Ook later, tussen 1935 en
1940, werden de aandelen van de Rijtuigmaatschappij die in het bezit waren gekomen van de
Begrafenisvereniging, op de balans gewaardeerd
voor één gulden.
Ondertussen probeerde Oostindiën samen
met rijtuigfabrikant Boezeman op veilingen voordelig een vigilante, victoria, landauer of coupé te
bemachtigen. Ook in het kleine probeerde men
scherp te blijven; de zweepkoetsier, de bijrijder,
kreeg kleding van goedkope stof maar ‘in kleur en
uitvoering geheel gelijk aan die van de koetsier.’
De kistenmaker Van Unen, ook aan de Nieuwe
Markt gevestigd, moest voor 36 gulden boven
de stal een ‘slaapkamertje afschieten’. Nu de stal
beschikte over een telefoonaansluiting moest
er ook iemand aanwezig zijn om ‘telefonische
bestellingen van rijtuigen op te nemen, terwijl
des avonds na zeven uur om beurten zal worden
wacht gehouden door het stalpersoneel. De directeur zal voor het stalpersoneel een dienstrooster
opmaken.’ Het onderhoud van de rijtuigen kreeg
ondanks de ‘dure tijden’ van de Eerste Wereldoorlog toch alle aandacht, want men besloot de
nodige herstellingen aan het materieel te laten uitvoeren en ‘niet op betere tijden te wachten’.
Paarden
De veearts Lubberink had zich erover beklaagd,
dat hij die ‘vroeger van de stal van Hooglugt de
praktijk uitoefende, thans daarvan was verstooken.’ Besloten werd dat de ‘directeur de heer Lubberink zal uitnoodigen om aandeelhouder in de
Zwolsche Rijtuig Maatschappij te worden. Wordt
hij dat, dan zal de praktijk het eene jaar den aandeelhouder Tervoert en het andere jaar aan den
J. Oostindiën sr.
ZHT3 2014 EPOS.indd 13 29-09-14 12:12
94 zwols historisch tijdschrift
aandeelhouder Lubberink worden opgedragen.’
Toch probeerde men de vrije beroepsbeoefenaren nog wat steviger aan te pakken. ‘Na enige
bespreking wordt besloten bij de veearts Lubberink aan te vragen of deze bereid is de paarden
van de Rijtuigmaatschappij tegen vaste som te
behandelen, in welke som de geneesmiddelen
moeten zijn inbegrepen, daarbij aannemende, dat
het minimum waarmee rekening moet worden
gehouden, zes paarden zal bedragen.’
Lubberink probeerde het met de directeur op
een akkoordje te gooien en dat scheen te lukken.
De directeur deelde in een bestuursvergadering
mee, dat door Lubberink een vast contract werd
ontraden. Hij was echter bereid de praktijk uit te
oefenen tegen ƒ 0,75 per visite. Geneesmiddelen
kostten ongeveer ƒ 1,25 per keer. ‘Besloten werd
Dr. Lubberink op te dragen gedurende het jaar
1915 de behandeling der paarden onzer Maatschappij op zich te nemen.’ Regelmatig moest de
veearts verschijnen bij langdurig zieke paarden.
Kreupelheid en verwondingen kwamen veel voor.
De veearts dr. Tervoert, een door en door
paardenman, kwam ook regelmatig over de vloer
als het niet zijn praktijkjaar was omdat hij tevens
directeur was van de ‘Paarden- en Veeverzekerings
Maatschappij’. Een ziek paard dat buiten gebruik
werd gesteld bleef flink geld kosten, want het voederen en de verzorging gingen door. Soms werd
er dan ook strijd geleverd om de uitbetaling van
verzekeringsgelden. Eens werd al meer dan een half
jaar een paard in observatie gehouden dat gewond
was aan de voet, het had in een spijker getrapt. De
verzekering wilde maar niet betalen en dat werd
toch wel eens tijd. Ondertussen moest wel een vervangend paard worden aangeschaft, bij voorkeur
‘een merrie voor den prijs van ongeveer ƒ 600, -.’
Ook stond er nog een kreupel paard op stal dat de
verzekering wel bereid was te onteigenen ‘en de verzekerde waarde zijnde 80 procent van ƒ 600,- uit te
keren.’ Soms ook had een paard kiespijn, een losse
hoef, of was het gek geworden. Niet alleen vanwege
ziekte werden paarden vervangen. ‘Het paard dat
onlangs op de Thomas a Kempisstraat is geschrokken voor de Dedemsvaartsche Stoomtram, die
stoom uitliet, is genezen.’ Maar in het belang van de
maatschappij werd het toch beter geacht het paard
van de hand te doen; de schade aan eigen materieel
viel gelukkig mee.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog schoten de prijzen van het krachtvoer en ruwvoer omhoog. De
directeur merkte fijntjes op dat nu de Rijtuigmaatschappij het moeilijk had, alle aandeelhouders
zich voortaan maar moesten laten rijden door hun
eigen bedrijf, dan zouden ook ‘de baten ruimer
vloeien’. Ondertussen vroeg men ‘vanwege de dure
tijden’ de Begrafenisvereniging om een toeslag
van 10 procent.
Met zo’n tien paarden op stal, waaronder ook
het paard van Doijer (van de likeurstokerij) was er
heel wat nodig voor voer en verzorging. Op jaarbasis alleen al aan haver 223 hectoliter, en verder
67.000 pond hooi en 18.000 pond stro (hooi en
stro werden vroeger afgewogen in ponden). In
drie jaar tijd waren de exploitatiekosten voor de
paarden explosief (26 procent) gestegen. De kosten voor de paarden beliepen in 1917 meer dan
de helft van de inkomsten, die ruim 8500 gulden
bedroegen.
De aanvoer van hooi en stro en de afvoer van
mest waren natuurlijk in de bekrompen stadssituatie niet eenvoudig. Voor de haveropslag bestond
een muisvrije haverkamer. Soms kwamen de leveranties van ver in betrekkelijk kleine hoeveelheden
aan, want de opslagruimte in de stal bleef krap.
Haverbosstro werd betrokken uit Rheezerveen
bij Hardenberg, soms in combinatie met stalhouder Overbeek. Oostindiën schreef: ‘Wil beide
partijen [twee van elk 3000 pond] afzonderlijk
houden bij opladen tramwagen. Dus niet door
elkaar laden. Gelieve s.v.p. vooral bij goed weder
te laden en partijen af te dekken.’ Gerrit Pelleboer
aan de Bisschopswetering in Mastenbroek was de
leverancier voor hooi. Op 17 oktober 1923 kwam
daar een briefje van Oostindiën aan met de vraag:
‘Beleefd verzoek ik U bij goed weder mij Maandag
6000 pond hooi te doen bezorgen.’ De paardenmest moest door de optredende broei en stankoverlast regelmatig worden afgevoerd. De gier liep
aanvankelijk door de stalgoot naar de straatgoot
en verdween daarna in de riolering. In 1917 werd
vanuit de stal een rechtstreekse aansluiting op de
riolering gemaakt.
ZHT3 2014 EPOS.indd 14 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 95
Toen aandeelhouders de dividenduitkering van
de Rijtuigmaatschappij in 1915 door ‘de benarde
tijdsomstandigheden’ aan hun neus voorbij zagen
gaan, werden ze in de algemene vergadering
opeens oplettend. De directeur lanceerde een
voorstel voor de uitbreiding van de bedrijfsactiviteiten, terwijl de heer baron Van Haersolte de
aandacht vestigde op ‘de voedering der paarden,
die zijns inziens te luxueus is, immers zou minder
haver en daarom maïs, melasse of borstel gevoerd
kunnen worden. De heer Wijnaendts is het hiermede niet eens, en acht het voor paarden in een
bedrijf als het onze noodzakelijk als krachtvoer
wordt gevoederd.’
To be or not to be
Door contacten met notaris Bosch uit ’s-Gravenhage kwamen de commissarissen aan de weet dat
de stalhouderij van wijlen zijn moeder de weduwe
Bosch aan de Blijmarkt te koop zou komen. De
directeur had contact gezocht met notaris Bosch
en opende de onderhandelingen. Taxateur Esjer
(bedoeld zal zijn Escher) uit Amsterdam had de
zaak beoordeeld en ‘aldus bepaald: 11 paarden
ƒ 5000,-; 35 rijtuigen ƒ 1750,-; tuigen, dekens, enz.
ƒ 500,- ; gebouwen ƒ 8500,- ; waarde zaak [goodwill] ƒ 750,-, te samen ƒ 16.500,-.’ Algemeen achtte
men deze taxatie te laag. De commissarissen
besloten een bod van 21.000 gulden uit te brengen, maar het mocht ook duizend gulden meer
worden. Het was een ‘Questie van to be or not to
be’, zo vond voorzitter Rooyaards van den Ham,
want ‘Wil de Maatschappij bloeiend worden dan is
aankoop van de stal Bosch voor ons geëischt, want
hebben wij die, dan is het geheele stalhoudersbedrijf in Zwolle zo goed als in onze handen. De
andere stalhouders zijn dan van ons afhankelijk.’
Tijdens de onderhandelingen werd nog de
toezegging gedaan dat het personeel inclusief Van
Riel kon worden gehandhaafd. Twee maanden
later kreeg men te horen dat het bod niet werd
geaccepteerd en in een laatste ontmoeting met
notaris Bosch kreeg men te horen: ‘Bied eerst eens
ƒ 35.000,-.’ Van aankoop moest nu definitief worden afgezien, zo concludeerden de commissarissen na bijna twee jaar onderhandelen in de herfst
van 1917. De bekende stalhouderij aan de Blijmarkt werd tenslotte overgenomen en voortgezet
door Diepenheim.
Fooien
Het fooienstelsel zoals dat vroeger functioneerde
in het geven van vrijwillige giften aan dienstbare
ondergeschikte personen voor bewezen diensten,
was definitief uit de gratie. De kasboeken en het
Algemeen Register uit de eerste jaren van de
Begrafenisvereniging geven een aardig beeld van
degenen die fooien ontvingen. Het personeel van
de eigen vereniging en de ingehuurde koetsiers
Huurcommissie
Aan de Wolweverstraat bezat de Rijtuigmaatschappij sinds 1916 een koetshuis met afzonderlijke bovenwoning. Aan deze bovenwoning heeft Oostindiën nog lange tijd speciale herinneringen behouden. Vanuit het nog aanwezige brievenboek wordt duidelijk dat men heel veel te stellen heeft gehad
met een familie Sjardin. De Rijtuigmaatschappij wilde ontruiming van het
pand om er een dienstwoning van te maken. Bovendien verwaarloosden de
huurders de woning, maar zij weigerden te vertrekken. Uiteindelijk moest
Oostindiën in 1922 voor de gemeentelijke huurcommissie verschijnen. Wat
hem na afloop op weg naar huis overkwam, beschrijft hij de volgende dag
in een brief aan deze commissie:
‘Mijne Heeren,
Ik heb de eer U mede te deelen dat gisteravond, na verschijning voor
Uwe commissie, mij huiswaarts begevende, ik op de Oude Vischmarkt door
den heer P.J. Sjardin in gezelschap van diens vrouw en nog een vriend werd
gemolesteerd.
Ten aanhoore van voorbijgaand publiek werden mij zeer ongepaste
woorden toegevoegd en dreigementen geuit, o.m.: De vuist ballende mij
even in het aangezicht rakende werd gezegd mij van kant te zullen maken
indien hij mij op ’t moment alleen voor zich had. Ware hij niet door zijn
vrouw tegengehouden, zou hij tot handtastelijkheden zijn overgegaan.
Verder gaande werd mij toegeroepen mij in acht te doen nemen daar hij
ter eeniger tijd mijn persoon tot riemen zoude snijden.
In verband hiermede verzoek ik U beleefd bij eventueel volgende verschijning voor Uwe commissie mij te verschoonen het gezelschap van den
heer Sjardin te doen deelen.
Hoogachtend,
Uwen J. Oostindiën.’
Of Sjardin spoedig na het incident het huis heeft moeten verlaten is niet
bekend, maar de stalbaas Luttenberg betrok in 1923 de dienstwoning.
ZHT3 2014 EPOS.indd 15 29-09-14 12:12
96 zwols historisch tijdschrift
was het de eerste jaren verboden, ‘in welken vorm
of welk voorwendsel ook’, fooien aan te nemen.
Maar de directie zelf was tamelijk royaal bij het
uitdelen ervan.
Koetsiers in particuliere dienst werden nogal
eens ingezet bij een eerste klas begrafenis. Bij
zo’n begrafenis was het eigen wagenpark niet
toereikend. Men leende dan van bevriende huizen, meestal ook aandeelhouders, een volledige
bespanning met koetsier. Bij de begrafenis van de
bekende Zwollenaar W.A. Elberts in 1903 werd
ondermeer het rijtuig van Tijl ingezet. Ook van
de huizen van Eekhout, Schaepman, Van Laer,
Van Royen, baron van Voorst tot Voorst en van
Huize de Kolkhof in Laag Zuthem leende men
regelmatig bespanningen. De koetsiers ontvingen
dan ongeveer twee gulden voor zichzelf en twintig gulden om af te dragen. Hoge bedragen, want
voor het oprijden van een volgrijtuig ontving een
stalhouder uit de stad slechts een derde van dat
bedrag. Het waren echter niet alleen deze koetsiers die een fooi ontvingen maar ook een huisknecht, een loopmeisje of stationspersoneel kreeg
soms enkele guldens toegestopt.
Bij een eerste klas begrafenis in 1906 werden
fooien aan drie dienstboden, drie werkvrouwen,
zes knechten en vier dragers uitgedeeld. Ieder
kreeg een rijksdaalder. Bij een andere begrafenis
kregen ‘elk der acht dienstboden vijf gulden’. Voor
bewezen diensten bij de begrafenis van de douarière J.D. van Nahuys deelde ook de veldwachter
mee in een fooi van een paar gulden. Enkele timmerlieden ontvingen ieder een gulden voor het
opruimen van beddengoed.
Einde van de Zwolse Tramweg Maatschappij
Al gedurende lange tijd leed de Zwolse Tramwegmaatschappij een kwijnend bestaan. Andere,
snellere vormen van vervoer deden aan het begin
van de twintigste eeuw hun intrede. In 1919
kwam in Zwolle een einde aan het rijden van de
paardentram. Oostindiën, die als directeur de
liquidatie van de Tramweg Maatschappij moest
voorbereiden, zag toch nog enkele krenten in de
exploitatie van de tram die prima zouden passen
bij de Rijtuigmaatschappij. ‘Besloten wordt aan de
bewoners van ’t Spoolderpark [de huidige Strick
van Linschotenlaan en omgeving] een aanbieding
te doen en om acht en een half, twaalf en een half
en vier uur op iedere werkdag een rijtuig te laten
loopen naar de markt of naar Spoolderpark en op
Woensdag, Donderdag en Zondag van zeven en
een half uur ’s avonds voor ƒ 60,- per week.’
Het Spoolderpark was omstreeks 1920 ontstaan en vormde tot de annexatie van Zwollerkerspel de grens met Zwolle. In het ontwerp van
de ‘Heerenhuizen’ was meestal ook een dienstboden kamer opgenomen. Als service aan deze
bedienden hadden de bewoners gezorgd dat op
gezette tijden gratis vervoer van en naar de stad
beschikbaar werd gesteld. Voortaan zou tweemaal
per week een rijtuig voor de dienstboden worden
besteld voor ƒ 3,50, indien met twee paarden, en
voor ƒ 2,50 indien met één paard gereden werd.
Zeker was toen echter al wel dat de tijden
gingen veranderen, want in dezelfde vergadering werd ook ‘over de aanschaf van auto’s voor
onze Mij lang gesproken. De directeur ontvangt
opdracht om bij de heer Sietsma te informeren, of
met hem een contract kan worden afgesloten.’ Met
Sietsma, garagehouder op de Ossenmarkt, kwam
men nog niet tot een akkoord omdat hij ‘zijn
geheele affaire voor een ton gouds te koop heeft
aangeboden.’ De prijs was dus duidelijk te hoog.
Maar één ding leek echter zeker: de auto’s waren in
aantocht.
Tussen de wereldoorlogen
Steeds meer beseften de stalhouders die het bedrijf
nog wilden voortzetten dat het tijd werd de handen
ineen te slaan en met ruziën op te houden. Vooral
de dreigende internationale economische crisis
versterkte de neiging tot schaalvergroting, terwijl
ook de concurrentie van de auto’s zich deed gevoelen. Met Diepenheim, de voorzitter van de stalhouders, werd in 1919 afgesproken dat indien men
materieel te kort kwam, over en weer zou worden
geholpen. Toen stalhouder Van Til in de Smeden
met zijn bedrijf stopte, kocht de Rijtuigmaatschappij op de veiling een vigilante en een coupé. Voor
aankoop van rijdend materieel was het niet meer
noodzakelijk veilingen in het westen van het land te
bezoeken. Het aanbod van tweedehands rijtuigen
en stalbenodigdheden werd ook in de regio groter.
ZHT3 2014 EPOS.indd 16 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 97
‘Van Mr. Van Laer werd wegens afschaffing
diens geheele stalinventaris bestaande uit een
viertal rijtuigen, een 2 paards gareeltuig en flinke
tuigenkast gekocht voor ƒ 1025,-. Onder deze rijtuigen bevond zich een mooie éénpaards gummi
landauer. Dit rijtuig alleen wenschte de eigenaar
niet te verkoopen.’
De Rijtuigmaatschappij bleef voorlopig vasthouden aan paarden, want in 1921 nam men het
besluit niet deel te nemen in de oprichting van de
automobielgarage Derksen, die zich ging vestigen
in een oude kuiperij in de Voorstraat. Het is niet
ondenkbaar dat de grote investeringen de commissarissen hebben weerhouden. Bovendien dacht
men bij de Rijtuigmaatschappij, mede om financiële redenen, nog niet aan het gebruik van auto’s.
Maar bij de Begrafenisvereniging, die uitstekend
bij kas zat, lag dat anders. Men sprak daar intussen
(1922) volop over de aanschaf van een auto.
In Huize Eekhout stond nog een prachtige tuigenkast die de gemeente wel wilde verkopen. De
meestal krappe beurs van de Rijtuigmaatschappij
bracht de directie op het idee de kast te laten aankopen en te laten stellen op kosten van de Begrafenisvereniging. De directeur werd gemachtigd
eventueel zaken te doen. Hij beschikte over een
goed zakelijk inzicht en had ook vaak succes. In
tijden van oorlogsdreiging, toen men zich tegen
molestrisico moest verzekeren, wist hij zelfs het
bedrijfskapitaal nog uit te breiden en zeventig
aandelen bij vier nieuwe aandeelhouders te plaatsen. Niet alleen uit zijn salaris verhoging bleek van
tijd tot tijd de waardering voor de directeur, ook
aan secundaire arbeidsvoorwaarden werd gedacht
en op kosten der Maatschappij werd in 1923 een
telefoontoestel geplaatst in de slaapkamer van de
directeur.
Investeren in een onzekere tijd
De bedrijfsresultaten vertoonden in de jaren twintig een wat positiever beeld. Met enige regelmaat
werden kleine beleggingsvoorstellen gedaan of
men probeerde in de directe omgeving vastgoed
aan te kopen. In de Walstraat werd een stal aangekocht voor ruim vijfduizend gulden. Het onderste
gedeelte werd in eigen gebruik genomen en de
zolders verhuurd. Zo langzamerhand bezaten de
beide NV’s een conglomeraat van eigen gebouwen
in de omgeving van de Nieuwe Markt.
De jaarverslagen van de Rijtuigmaatschappij
over 1923 en 1924 geven aan dat de overgang van
paardentractie naar auto’s toch voorzichtig op
gang kwam, een ontwikkeling die met zorg tegemoet werd gezien: ‘Het algemeen zich voordoende verschijnsel van velerlei oorzaken het gevolg,
dat in min of meerdere mate teruggang van zaken
in het stalhouders bedrijf valt waar te nemen,
openbaarde zich ook bij ons. Zijn de huidige tijdsomstandigheden hier allerminst vreemd aan, ook
het toenemend autoverkeer moet daarnaast niet
Baas en knecht
Het personeelsbeleid was door de eenhoofdige leiding van beide NV’s strak georganiseerd. Als het zo
uitkwam was Oostindiën streng. De commissarissen van de Begrafenisvereniging bogen zich in 1921
over een brief van hun directeur die zich beklaagde over het ‘onhebbelijk optreden van drager Budde
naar aanleiding van een hem opgelegde boete, wegens het op de treeplank van een volgrijtuig gaan
staan na afloop van de begrafenis van mevrouw Wicherlink, hetgeen streng verboden is.’ Budde moest
in de vergadering verschijnen. ‘De voorzitter vindt Budde’s optreden bedenkelijk en vraagt de man of
hij nog iets in het midden heeft te brengen.’ De werknemer gaf als verklaring dat hij na de begrafenis een
eind had meegereden, ‘omdat hij gewacht had op het aannemen van het bloemenmandje, waarvoor hij
echter geen opdracht had gekregen. Hij moest nog een begrafenis bijwonen en vreest te laat te komen.
Na de beboeting heeft hij zich kras uitgelaten tegen den directeur en meent daartoe gerechtigd te zijn,
omdat hij toen niet meer in dienst was der begrafenisvereniging.’ De commissarissen deelden de mening
van Budde niet en na zijn vertrek werd besloten hem te ontslaan als drager.
ZHT3 2014 EPOS.indd 17 29-09-14 12:12
98 zwols historisch tijdschrift
De lijkkoets staat
gereed voor de begrafenis van pastoor Eshuis,
11 november 1936.
De Rooms Katholieke
Begrafenisvereniging
gebruikte het materieel
van de Zwolse Begrafenisvereniging. (Collectie
HCO)
De begrafenisstoet van
pastoor Eshuis op de
Grote Markt. (Collectie
HCO)
ZHT3 2014 EPOS.indd 18 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 99
uit het oog worden verloren’. En in 1924 verzucht
–
te de directie: ‘Het toenemend autoverkeer heeft
tengevolge dat de opbrengst van de ritten van jaar
tot jaar minder wordt.’ Een kleine rekensom leert,
dat in drie jaar tijd de inkomsten van de ritten met
bijna 40 procent en die van de trouwpartijen met
30 procent waren gedaald. Toch moest er in 1928
een nog zwaardere klap geïncasseerd worden:
‘De verminderde opbrengst van de ritten is grootendeels een gevolg van de concurrentie aangedaan door de dit jaar in exploitatie gebrachte
Stads-autodienst.’
Natuurlijk viel de grootste en meest stabiele
bron van inkomsten, het oprijden bij begrafenis
–
sen nog niet weg. Maar een enkele stalhouder,
zoals Zwartjens, zag in de opmars van de auto al in
1930 aanleiding om met z’n bedrijf te stoppen. De
Rijtuigmaatschappij pikte er een graantje van mee,
want ‘door het ophouden van de stal Zwartjens
komt tegenwoordig iets meer leven in onze stal,
maar het aantal ritten blijft gering.’
Stalhouder Diepenheim, waarmee de Rijtuig
–
maatschappij jaren lang een zakelijke relatie had
gehad, bood op Driekoningen (6 januari 1931)
zijn zaak aan de Rijtuigmaatschappij te koop aan
voor 20.000 gulden. Commissaris Tjeenk Wil
–
link voelde wel voor overname. Waarschijnlijk is
men niet tot een akkoord gekomen, want in mei
van het volgende jaar vonden onderhandelingen
plaats tussen directeur Hollander van de Zwolse,
de in 1928 opgerichte NV Nieuwe Begrafenis Ver
–
eniging en Diepenheim over de tarieven die men
wilde gaan hanteren voor Patrimonium (de voor
–
loper van de Monuta Stichting), een potentiële
concurrent die in Apeldoorn 5000 leden had.
In het voorjaar van 1933 werd dan toch de
grote sprong genomen, want er waren ‘twee auto
–
mobielen’ (van het Duitse merk Horch) gekocht
die gereed gemaakt moesten worden om ‘als volgrijtuigen te dienen bij begrafenissen per auto.’ De
directeur moest proberen een chauffeur te vinden
‘die voorkomende reparaties’ kon uitvoeren.’ Een
paar maanden later werd ook een kleine Opel
voor 1375 gulden gekocht. Indien het echt nodig
zou blijken, mocht de directeur ook nog een
kleine Surge voor 1440 gulden aanschaffen. Uit de
verslaglegging van de voorjaarsvergadering van
Boven: Reclamemateriaal van de Zwol
–
se Rijtuigmaatschappij,
uit de jaren dertig.
Voorkant van een folder
van de Zwolse Begra
–
fenisvereniging uit de
jaren dertig. Van de
afgebeelde auto’s zijn
nummer twee en drie
Horch automobielen.
ZHT3 2014 EPOS.indd 19 29-09-14 12:12
100 zwols historisch tijdschrift
1934 valt te lezen dat ook de tweede auto een Opel
was geworden en dat als chauffeur een zekere
Riezebosch was aangesteld voor vier gulden per
week. De chauffeurs moesten de helft van de
kleermakerskosten van hun kleding zelf betalen,
maar als ze ‘over enig jaar geen schade [aanrijdingen] hebben opgelopen’, kregen ze de gemaakte
kosten terug.
Ongeveer tien jaar later dan de Begrafenisvereniging was nu ook de Rijtuigmaatschappij uitgerust met auto’s. De ingebruikname in 1933 van de
begraafplaats Kranenburg, evenals Bergklooster
op grotere afstand van de stad, deed het transport
met auto’s toenemen. Maar regelmatig vonden
toch nog wel aan- en verkopen plaats van tweedehands rijtuigen, waarvan de prijzen intussen flink
waren gedaald. Voor hooguit 300 gulden werden
nu de gewenste rijtuigen gekocht, terwijl men
vroeger voor een rijtuig een paar duizend gulden
moest neertellen.
De eerste auto’s bij de Begrafenisvereniging
In 1922, dus ruim tien jaar eerder dan bij de
Rijtuigmaatschappij, kwam bij de Begrafenisvereniging de vraag al aan de orde ‘of het wenschelijk wordt geacht een lijkauto aan te schaffen.’ In
stilte was er over deze vraag al lang en grondig
nagedacht. De directeur gaf een uitvoerige uiteenzetting hierover met een kostenberekening. Hij
betoogde dat hij het ‘als het zijn eigen zaak gold,
wel zou durven. Maar als directeur der Vennootschap ben ik wat huiverig, waar het gaat om het
aanschaffen van een lijkauto. Het is immers bij
benadering niet na te gaan, of de auto voldoende
zal worden gebruikt om kosten en afschrijving te
dekken en een matige winst te behalen. Als mijn
zoontje een paar jaar ouder was en als chauffeur
dienst zou kunnen doen en andere werkzaamheden zou kunnen verrichten dan zou ik beslist tot
aanschaffen adviseren.’
De kwestie werd daarna nog van alle kanten
bekeken en de vergadering kwam tot de slotsom
dat ‘aanschaffing een groot risico zal meebrengen.
Vooral ook, omdat een vaste chauffeur een eerste
vereiste is, terwijl de auto niet beslist noodzakelijk
is om het bedrijf goed te doen marcheren.’ Besloten werd ‘voorlopig nog geen lijkauto te koopen
en intusschen den directeur te machtigen de automobielen tentoonstelling te Amsterdam [de RAI]
te bezoeken.’ Hij moest zich maar eens oriënteren
op ’t gebied van lijkauto’s.
Een jaar later had Oostindiën voor eigen rekening een auto aangeschaft die ook in dienstverband kon worden ingezet, want ‘aan den directeur
zal een vergoeding van ƒ 0,05 worden gegeven
voor elken kilometer door zijn auto in dienst der
vereniging afgelegd.’
In 1924 was het dan toch zover dat door de
directeur het aanschaffen werd bepleit ‘van een
autokistwagen, waardoor het vervoer van de kisten naar de sterfhuizen belangrijk zal worden vergemakkelijkt, terwijl hierdoor veel tijd zal worden
bespaard. Hij wenscht deze auto zoo in te zetten,
dat deze tevens voor particulier gebruik zal kunnen dienen en hem tot ontspanning strekken om
b.v. Zondags mede uit rijden te gaan.’
De commissarissen bedankten de directeur
voor zijn creatieve manier van denken. Hij mocht
de auto bestellen voor 4.000 gulden en ook voor
ontspanning van zijn gezin gebruiken. Tijdens
de Algemene Vergadering van 1925 werd meegedeeld dat ‘een auto, merk Dodge was aangeschaft,
eens deels voor het bedrijf, anderdeels voor ontSpeelbal
Op 22 augustus 1926 gaf het bestuur van de bekende sportvereniging ZAC
aan de Rijtuigmaatschappij opdracht ‘ten behoeve en voor rekening van de
Voetbal Ver. R.V. en A.V. Excelsior, een rijtuig met 2 paarden aan het Station alhier ter beschikking te stellen ten einde het Rotterdamse Elftal naar
en van het sportterrein Veerallee te rijden.’
De rekening kon gestuurd worden naar de Heer W. Coalsen, Oosteinde
20a, Rotterdam. Twee keer kwam echter de postkwitantie van zeven gulden onbetaald terug. Op een ander adres in Rotterdam lukte het ook niet.
Oostindiën kreeg zelfs geen opgaaf van reden voor de weigering. Ook ZAC
voelde er niets voor de gemaakte kosten te vergoeden, nu verhoogd met 50
cent onkosten, ‘maar deze bedragen meer.’
Waarschijnlijk zijn de ZAC bestuurders te goed van vertrouwen
geweest toen het verzoek voor het vervoer van het elftal uit Rotterdam binnenkwam. De opgegeven naam C[G]oalsen doet vermoeden dat de Zwollenaren een poets is gebakken. Hoe dan ook, de Rijtuigmaatschappij kon
fluiten naar de centen.
ZHT3 2014 EPOS.indd 20 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 101
spanning van de directeur.’ Twee jaar na aanschaf
leverde de auto al een forse bijdrage op in de
winst. De directeur kreeg een pluim en een gratificatie van 400 gulden, waarvan de helft onder
voorwaarde dat hij daarvoor veertien dagen op
reis zou gaan en ‘zich geheel aan het bedrijf onttrekt.’
Met garagehouder Sietsma liep ondertussen
al enige tijd een soort van leasecontract voor de
levering van een lijkauto. In 1926 kreeg hij voor
iedere kilometer ongeveer 30 cent, een kwartje
minder dan in het eerste contract. Waarschijnlijk
is het voor Sietsma geen vetpot geweest, want drie
jaar later zei hij het contract op en werd ‘het autotransport van lijken voortaan in eigen beheer uitgevoerd.’ Omdat het de Begrafenisvereniging niet
aan middelen ontbrak om voor eigen rekening een
lijkauto aan te schaffen, werd zonder veel discussie aan de voorzitter en de directeur gevraagd een
auto uit te kiezen voor ongeveer 7.500 gulden. Na
een tijdje zoeken was het zover: ‘De directeur die
vele wagens heeft gezien, stelt voor een auto merk
Nash [Amerikaans] aan te schaffen, waarvoor
de prijs ƒ 7.410,- zal bedragen, chassis ƒ 4.260,-,
carrosserie ƒ 3150,-.’ Besloten werd de wagen te
kopen.
In tegenstelling tot de Rijtuigmaatschappij
heeft het de Begrafenisvereniging in de crisisjaren nooit aan financiële middelen ontbroken. In
1937 werd voorgesteld het pand Nieuwe Markt
14 aan te kopen. Ingezet op 4500 gulden mocht
het pand zo nodig nog voor drieduizend gulden
meer worden aangekocht. De voormalige eigenaar, slager Ostmann, bleef voorlopig huurder.
Maar twee jaar later had Ostmann zeven weken
huurachterstand opgebouwd, waardoor hij
voortaan ƒ 3,25 per week meer huur moest betalen. Een maand later volgde opnieuw een verhoging, nu bedroeg de huur al bijna tien gulden per
week.
J. Oostindiën junior
In het voorjaar van 1941 vroeg directeur Oostindiën zijn ontslag aan, hij was toen 65 jaar. Tijdens
de aandeelhouders vergadering in februari van
het volgende jaar werd hem op de meest eervolle
wijze ontslag verleend.
J. Oostindiën jr. werd ‘benoemd als opvolger
van zijn vader op voorwaarde dat hij ook directeur van de Zwolsche Begrafenis Vereeniging is.’
De commissarissen deelden ook mee waarom
deze koppeling werd gelegd: ‘Voor de Rijtuig Mij
is het namelijk van zeer groot belang dat de beide
vereenigingen nauw met elkaar verbonden zijn en
de Rijtuig Mij tot haar leedwezen haren directeur
slechts een zeer matig salaris kan toekennen.’ Subsidies, donaties en zelfs de premie voor de pensioenregeling van de directeur werden verstrekt
door de Begrafenisvereniging.
Altijd ook heeft de Begrafenisvereniging eigen
materieel gehad dat werd opgereden door de
Rijtuigmaatschappij. Uit een vergoedingsoverzicht uit 1942 blijkt dat het rijdend materieel van
de Begrafenisvereniging toen bestond uit een
lijkwagen, drie volgrijtuigen, twee auto’s en een
kistenwagen. In ditzelfde jaar omvatte het rijtuigmaterieel van de rijtuigmaatschappij: één coupé,
één brik en vier landauers. Het materieel en de
inventaris verkeerden in een slechte staat, ‘aangeJ. Oostindiën jr.
ZHT3 2014 EPOS.indd 21 29-09-14 12:12
102 zwols historisch tijdschrift
zien de zadelmaker hoegenaamd geen materiaal
heeft voor vernieuwing en de schilder wegens
werkzaamheden voor de Wehrmacht, geen tijd
heeft voor het opnieuw lakken en schilderen van
de rijtuigen.’ Van de rijtuigen waren diverse wielen
in plaats van de gebruikelijke gummibanden nu
voorzien van stroken autoband.
Hoewel alleen het jaarverslag van 1942 voorhanden is, blijkt al wel dat de exploitatie van de
auto’s steeds moeilijker werd. Auto’s mochten
alleen worden ingezet voor patiëntenvervoer
op korte afstand. De stalhouderij had in dat jaar
goed gedraaid, maar ‘de oorzaak van dit gunstige
verloop is een belangrijk gevolg van de genomen
overheidsmaatregelen, waardoor hoegenaamd
geen particuliere- en verhuurauto’s meer loopen,
hetgeen de rijtuigverhuur aanmerkelijk gunstig
beïnvloed heeft. Indien de mogelijkheid bestaan
had de stalhouderij uit te breiden, waren de
resultaten zeker nog veel gunstiger geweest.’ De
opbrengsten voor de ritten en de trouwerijen
waren enorm gestegen en dit zou nog veel hoger
geweest zijn ‘indien niet van overheidswege de
bepaling was gemaakt, dat het aantal paarden niet
hooger mag zijn dan op 10 Mei 1940. Aangezien
wij slechts de beschikking hebben over zes paarden, kan van trouwerijen hoegenaamd geen werk
gemaakt worden, omdat wij gewoonlijk niet in
staat zijn, het gevraagde aantal rijtuigen te leveren.’
De begrafenisstoet van
ds. Van Noppen in
de Diezerstraat,
op 20 februari 1954.
ZHT3 2014 EPOS.indd 22 29-09-14 12:12
zwols historisch tijdschrift 103
De hartenkreet die de secretaris van de Rooms
Katholieke Begrafenisvereniging slaakte in zijn
jaarverslag over 1943 en 1944, zal ook zeker voor
de Rijtuigmaatschappij gegolden hebben: ‘Veel
schade en leed is door den bezetter de levenden
aangedaan, doch ook de dooden werden niet
met rust gelaten. Waren vroeger voor bespanning en aantal der volgrijtuigen geen voorschriften noodig, thans mocht slechts één volgrijtuig
bespannen met één paard de lijkwagen volgen.’
Benzinedampen voor paardengeur
Zodra de oorlog voorbij was probeerde men
natuurlijk zo snel mogelijk de draad weer op te
pakken. Rijtuigen moesten worden opgeknapt,
paarden bijgekocht en de auto’s weer worden
opgelapt. Eerst golden er in Zwolle nog de regels
van het Militair Gezag voor het gezamenlijk
gebruik van een lijkauto, maar al in 1947 wist men
een aankoopvergunning te bemachtigen voor de
aanschaf van een nieuwe auto voor 5.000 gulden.
Door de opgelegde prijsbeheersing werd er dik
verlies geleden, de exploitatie van de auto’s en van
de paarden was negatief. Voor de paarden zou dat
ook zo blijven tot de verkoop er van in 1954.
Toen de levering van auto’s weer op gang was
gekomen, investeerde de Rijtuigmaatschappij met
geleend geld van de Begrafenisvereniging in de
aankoop van enkele zevenpersoons auto’s. Steeds
vaker werden de begrafenissen uitgevoerd met
auto’s en bleven de paarden op stal staan. Kort voordat de paarden van de hand werden gedaan, verruilden deze nog de stal voor het weiland van boer
Dubbeldam aan de IJssel. Een enkele keer werden
ze nog aangespannen, maar in de commissarissenvergadering van 23 maart 1954 viel de beslissing rijtuigen en paarden te verkopen. ‘Nu thans blijkt, dat
bij begrafenissen meer en meer wordt overgegaan
tot het gebruik van een lijkauto met volgauto’s, heeft
het weinig zin de paardentractie te blijven handhaven, temeer waar deze afdeling voortdurend
geld kost.’ Voor de verkoop van de rijtuigen werd
een makelaar uit Amsterdam gevraagd, terwijl de
paarden in een publieke veiling werden gebracht. In
december deelde voorzitter Tjeenk Willink mee dat
de opbrengst van de stalhouderij de balanswaarde
met
Like ons!