Aflevering 2

Wim Huijsmans

Suikerhistorie

Het pand van Wärtsilä met golvend dak. (Foto Jan van de Wetering)
Stork Werkspoor Diesel
Omdat dit nummer in het teken staat van schip­pers en schepen is gekozen voor een suikerzakje met afbeeldingen van schepen.
Stork Werkspoor Diesel (SWD) is in 1947 in Zwolle opgericht. De directie van de NV Machinefa­briek Stork & Co te Hengelo besloot toen om in een gedeelte van de Centrale Werkplaats van de Neder­landse Spoorwegen een afdeling van haar bedrijf over te brengen voor het vervaardigen van dieselmo­toren. Het bood in dat jaar werk aan zes personen. In 1962 kreeg Zwolle een eigen directie. De fabriek ontwikkelde zich in rap tempo en het aantal werkne­mers eveneens. Er werden steeds grotere en zwaarde­re dieselmotoren ontwikkeld, gebouwd en verkocht voor ondermeer schepen en Leopard tanks.
In de jaren tachtig maakte het bedrijf een gewel­dige ontwikkeling door. Dat zorgde ervoor dat de gemeente Zwolle investeerde in de verbreding van het Zwolle-IJsselkanaal, de uitbreiding van de Kat­wolderhaven en het verbreden van de weg naar die haven voor zwaar transport.
In 1989 ging SWD samenwerken met het Finse scheepsbouwconcern Wärtsilä, het werd toen Stork Wärtsilä Diesel. De naam Stork is in 1997 definitief uit de bedrijfsnaam verdwenen. De oude gebouwen in Hanzeland werden afgebroken. Er verrees een opvallend nieuw gebouw met een golvend glazen dak. In 2002 kregen enkele honderden medewerkers ontslag aangezegd omdat de productie van motoren naar Italië verhuisde. Het bedrijf zou ontmanteld worden maar dankzij de strijdbare houding van onder meer de ondernemingsraad heeft Wärtsilä nieuwe stijl sindsdien een vliegende start doorge­maakt, die mede te danken is aan de komst van een componentenfabriek. Het Bevrijdingsfestival in mei werd gesponsord door Wärtsilä. Bij het hoofd­podium viel te lezen: every third ship is made by us.

Inhoud

Suikerhistorie Wim Huijsmans 46
Redactioneel 48
‘De woede der zee en Gods weer en wind’ De fatale reis van een Zwols beurtschip Gerrit van Hezel 50
Werken aan de terugkeer van een zeventiende-eeuws Zwolsch beurtschip Rob Selles 68
De omgeslagen Zwolse veerman Bruno Klappe 72
Zuiderzeeschippers namen ongehoorde risico’s Toeval kleurt herinnering aan laatste zeilschipper Reus Willem van der Veen 81
Met het beurtschip naar Amsterdam in 1779 Gerrit van Hezel 86
Auteurs 94

Omslag: Een anoniem kunstenaar schilderde omstreeks 1620 een prachtig stads­gezicht van Zwolle, zie ook de uitsnede op pagina 49. (Stedelijk Museum Zwolle)

Redactioneel

‘G
euren. Teer en touw, dat moeten bijna zeker de eerste geuren zijn geweest die mijn vader rook. Vers, nieuw touw, zeildoek en teer.’ Bij deze eerste twee zinnen uit De eeuw van mijn vader van Geert Mak, zal menige Zwollenaar terugdenken aan de bedrijvigheid van schippers en werkvolk op en bij de schepen die in de Zwolse grachten en havens afgemeerd lagen. Tot ver in de twintigste eeuw was het vrachtvervoer per schip in Zwolle nog volop in bedrijf, al vermin­derde de omvang ervan jaar na jaar.
In dit themanummer, gewijd aan de Zwolse sche­pen en schippers uit het verleden, blijven we als lezer niet aan wal staan maar varen we mee. Niet over de IJssel, maar over de Vecht, het Zwartewa­ter en de vroegere Zuiderzee. Gerrit van Hezel laat de fatale reis van een Zwols beurtschip, de B71, herleven. Het schip deed dienst op het zogenaam­de karveelschippersveer over de Zuiderzee van Zwolle op Amsterdam. Omstreeks 1620 verging het schip op de Zuiderzee door nog onbekende oorzaak. In 1980 werd het relatief goed bewaarde wrak opgegraven en vervolgens geconserveerd. Een bijzondere vondst, want zo’n oud veerschip was in ons land nog nooit gevonden.
In het tweede artikel van Gerrit van Hezel bevinden we ons letterlijk in rustiger vaarwater. Via Google Books ontdekte de auteur het verslag van een Duitse jurist over een reis in de zomer van 1779, die hem van Osnabrück naar Zwolle voerde en van daaruit per beurtschip over de Zuiderzee naar Amsterdam. In de buurt van Zwolle neemt het verslag van de Duitser lyrische vormen aan: ‘Zwolle zelf ligt in een omgeving die zo aange­naam is als een veld dat steeds vlak blijft maar kan zijn. De heerlijke bosschages aan beide zijden van de heerweg, vormen met de eerdere woestenijen een zeer verrassend contrast.’
Spannend is de reconstructie door Bruno Klappe van een scheepsramp op 14 oktober 1745 met de Zwolse veerboot op Amsterdam. Mogelijk door een windhoos sloeg het schip om, waardoor een deel van de passagiers vast kwam te zitten in het ruim. De schipper werd nalatigheid bij de reddingspogingen verweten: hij zou bezorgder zijn geweest om zijn schip en lading dan om de in grote nood verkerende passagiers. Een onbekend gebleven aantal mensen verdronk. Een proces tegen de schipper was het logische vervolg. Het leverde een aantal indringende ooggetuigenver­slagen op van de bemanning, de passagiers en de hulpverleners.
Soms is het verleden dichterbij dan je denkt. Een schilderij van de Buitenkant in Zwolle, dat al jaren in zijn huiskamer hangt, deed Willem van der Veen herinneren aan de beginjaren van zijn journalistieke loopbaan. In een schip aan de Buitenkant interviewde hij Cornelis Reus, de allerlaatste Zwolse schipper die de zeilvaart op de Zuiderzee nog had meegemaakt. Dat leverde spannende verhalen op, want het kon daar ver­schrikkelijk spoken.
De verhalen over Zwolse schippers en hun schepen zijn ook te zien als een signaal van de her­nieuwde belangstelling voor het Zwols maritiem verleden. Rob Selles geeft aan dat die belangstel­ling zich niet alleen uit in woorden, maar ook in daden. Het Rodetorenplein, van waaruit vele schepen hun reis naar begonnen, wordt gerecon­strueerd en er zijn vergevorderde plannen voor de bouw van een replica van een Zwols beurtschip.
Rest ons nog Gerrit van Hezel te bedanken voor de prettige samenwerking, zonder zijn grote des­kundigheid en inbreng was dit themanummer niet tot stand gekomen.

Een anoniem kunstenaar schilderde omstreeks 1620 een prachtig stadsgezicht van Zwolle (uitsnede). Heel goed zijn daarop de veersche­pen met hun ronde luiken, spriet- en fokzeil, de schippers met hun hoge hoeden, de stadskraan en activiteiten op het Rodetorenplein te zien. Bovenop de mast staat een vlag met het stadswapen. Bovenop een van die vlaggen is een rode vogel geplaatst. Die moest verhinderen dat zwarte vogels – aankondigers van onheil ! -op de mast zouden neerstrijken. Iets beneden de plek waar het schip vaart kon het Zwarte-water met drijvende balken of bomen worden afgesloten; ’s avond kon men zo de stad niet meer binnen varen. (Stedelijk Museum Zwolle)

‘De woede der zee en Gods weer en wind’

De fatale reis van een Zwols beurtschip

Gerrit van Hezel
Het wrak van het Zwol­se beurtschip op kavel B71 van de Gordiaan­dreef in Lelystad. (Uit: Oosting, 1992)

H
et karveelschippersveer over de Zuider­zee van Zwolle op Amsterdam is zeer belangrijk geweest voor de economische geschiedenis van Zwolle. De Zuiderzee is al lang en breed bedwongen en de IJsselmeerpolders heb­ben inmiddels honderden scheepswrakken prijs gegeven. Maar dat het oudst gevonden wrak van een beurtschip in 1980 nu juist een Zwols schip is, is zeer bijzonder. Dat jaar stuitten werklieden bij het graven van een sloot in kavel B71 van de Gordiaandreef in Lelystad op een goed bewaard wrak van een oud groot schip. Het lag 45o op stuurboordzij gekanteld. Zowel de aard en ver­spreiding van de lading en persoonlijke bezittin­gen als de vorm wezen er op dat het een veerschip was geweest van een van de beurtveren tussen een grotere markt en een plattelandsstad (Zwolle) in de IJssel-Vechtdelta.1 Zo’n oud veerschip was in ons land nog nooit gevonden.

Dendrologisch onderzoek heeft uitgewezen dat de eiken die het hout leverden voor de bouw van beurtschip B71 rond 1587 in Twente of in het aangrenzende Westfalen moeten zijn gekapt.2 De boomstammen zullen over de Vecht naar een balkengat bij Zwolle of Hasselt zijn gesleept. Daarin bleven ze ten minste een jaar of tien lig­gen, om ze door inwateren (uitlogen) van hun groeisappen te ontdoen. Het beurtschip wwerd mogelijk gebouwd op de Zwolse scheepswerf aan het Zwartewater, op het eiland voor de Kamper-poort. Het bouwen van zo’n schip nam anderhalf jaar in beslag. De buikdenning was al vaak gere­pareerd. Het vakmanschap van de timmerlieden, zowel van de oorspronkelijke constructie als de latere reparaties, zijn van een onveranderlijk hoog niveau. Oppervlakken zijn zuiver afgewerkt, de hoeken afgeschuind en de naden zijn gelijk en (water)dicht, waarbij niet meer hout werd wegge­haald dan absoluut noodzakelijk was.3
Bovenop de mast van hun schip hadden de Zwolse beurtschippers een rode vogel aange­bracht.4 Zo zouden er geen zwarte vogels – aan­kondigers van onheil! – op neerstrijken. Toch was een van hun beurtschepen niet aangekomen in Amsterdam. Wat was er gebeurd? Dat zal veer­schipper Gerryt Hendricks zich met vele anderen hebben afgevraagd. Eerst drieëneenhalve eeuw later volgt de gedeeltelijke ontknoping. Voor we die weergeven, beschrijven we eerst kort de geschiedenis van de beurtschippers in Zwolle.
Het Zwartewater, de Vecht en de Regge
De maritieme geschiedenis van Zwolle reikt ver terug. Al in de elfde eeuw was hier een eenvoudige laad- en losplaats. Zwolle zou wat betreft handel en vervoer eeuwenlang gaan functioneren als regionale markt en als op- en overslagplaats voor de handelsstromen over de rivier het Zwartewater en het ruime achterland. Het Zwartewater, dat met een slingerende geul – het Zwolse Diep – in de Zuiderzee uitliep, was de hoofdader van haar handel. Het achterland was zowel ontsloten door wegen als door de vaart met ‘potten’ over de Vecht en de Regge. De stad richtte zich – zowel over de rivieren als over land – vooral op Twente, Bentheim, Westfalen en Noord-Duitsland. Maar Zwolse kooplieden handelden omstreeks 1150 ook in wol bij het Zwin bij Brugge en in 1220 pas­seerden handeldrijvende Zwollenaren de tol bij Lobith toen ze via de Rijn reisden.

Voor Zwolle zou de periode 1380-1480 een Gouden Eeuw worden. Een van de eerste berichten over de Zwolse scheepvaart komt uit Deventer, waar men in 1390 rapporteerde dat ‘die van Swolle (…) zaet [rogge] uytvuerden dor dat Zwarte water.’5 Het oudste Zwolse reglement van beroepsbeoefenaren is dat van de schippers en dateert uit 1396.6 In 1401 zeilden er geregeld pot­ten naar Ruinen om de troepen van de bisschop te bevoorraden. Bisschop Frederik van Blankenheim beloonde de drie Overijsselse steden voor hun oorlogshulp met tolvrijheid in Drenthe, Salland en Twente.
Handel, verkeer en vervoer zijn voor een enigszins ontwikkelde samenleving onmisbaar. Het enorme kostenverschil met transport over onverharde landwegen is een van de belangrijkste voordelen van de scheepvaart. In de Middeleeu­wen ging een belangrijk deel van het vervoer dan ook over water. Vooral de verstedelijkte gebieden hadden sedert de twaalfde eeuw behoefte aan agrarische producten. Met name granen werden uit het omliggende platteland en vooral het Oost­zeegebied en Noord-Duitsland betrokken. Uit een aantal interregionale samenwerkingsverbanden van handelaren in diverse Noordwest-Europese steden ontwikkelde zich mettertijd het commer­ciële netwerk van de Hanze. Kampen met haar zee- en IJsselvaart vervulde daarin een belangrijke rol. Zwolle maakte sedert 1407 (opnieuw) deel uit van de Hanze, maar haar zeehandel liep via Kampen.
Na vele jaren van regionale twisten besteedde Zwolle in de vijftiende eeuw veel aandacht aan de infrastructuur. Het Zwolse Diep, de uitmon­

ding van het Zwartewater in de Zuiderzee, werd Een beurtschip passeert
bebakend. Voor de laad- en losplaats bij de Rode de scheepswerf aan het
Toren werd een haven aangelegd en op blokken Zwartewater, op het
Bentheimer steen liet men een houten stadskraan eiland voor de Kam-
zetten. Over de Vecht werd een hoge brug van perpoort. Uitsnede van
‘vijftien juck lanck’ gelegd. En er kwam een dure het gezicht op Zwolle
gracht naar de Vecht; de Nieuwe Vecht sneed zo vanaf het Zwartewa­
een lange omweg voor de Vechtvaart af en ver- ter, omstreeks 1650,
sterkte de handelspositie ten opzichte van Hasselt. anoniem. (Stedelijk
De jaarmarkten en het vervoer van Zwolle kregen Museum Zwolle)
een bijzondere impuls, toen de bisschop de stad
het privilege van de marktaanvoer gunde (1438).
Goederen uit het Vechtgebied moesten dáár eerst
op de markten gebracht worden. Ook de bewo­
ners in het achterland namen deel aan de vaart
naar de stad. Rogge en slachtvee waren belangrijke
uitvoergoederen evenals Bentheimer zandsteen.
Blokwagens karden de steen naar de ‘Steinmate’
in Nordhorn aan de Vecht, om daar overgeladen
te worden in potten met bestemming Zwolle.
In de tweede helft van de vijftiende eeuw werd
de IJssel ondieper. Deventer was al gauw niet

Kaart uit 1666 van de Vecht-IJsseldelta en Schokland met de betonning op het Zwolse Diep. (Atlas Pieter Goos)

meer bereikbaar voor grotere zeeschepen en zelfs Kampen moest de IJsselmondingen herhaalde keren uitbaggeren. De Hollandse zeevaarders waren inmiddels de belangrijkste opkopers van Pruisisch graan geworden. Zwolle maakte zich losser van haar oriëntatie op Kampen. Haar schip­pers, verenigd in het St. Nicolaasgilde, beschikten over ‘geroefde potten’, geschikt voor de vaart over de Zuiderzee. Doordat de Zuiderzee in het mid­den van de vijftiende eeuw de veenrug tussen het gebied van Schokland en Elburg had weggeslagen, was er onderlangs Ens (Schokland) een kortere route naar het westen ontstaan dan voorheen langs Kuinre, Emmeloord (Schokland) en Urk. Bovendien verdiepte het Zwartewater zich door de grotere getijdeninvloed en werd daardoor beter bevaarbaar. In 1469 sloten Amsterdam en Zwolle een verdrag over tolvrijheid op elkaars markten.
Amsterdam als centraal distributiecentrum
Na 1500 veranderden de Europese handelsstro­men snel als gevolg van de ontdekking van Noord- en Zuid-Amerika en het ontluiken van nationale staten in West-Europa. Amsterdam trok veel Oostzeehandel tot zich, ten koste van Hoorn, Kampen en Zwolle.7 Naarmate het ver­voersvolume toenam, kwamen er meer en grotere binnenvaartschepen. Tegen het eind van de vijf­tiende eeuw werden de scheepsrompen van de grotere vaartuigen niet meer overnaads maar glad (= karveel) gebouwd; zulke schepen noemde men karveelschepen.
Omstreeks 1515, na een periode van voort­durende regionale twisten en oorlogen, waren Zwolle en vooral Kampen straatarm. Gelderse en Hollandse kapers belaagden de Kamper Oostzeevaarders, die met graan, huiden, teer en hout kwamen aanzeilen. Kooplieden begonnen daarom de IJssel te mijden, terwijl daarentegen een alternatieve route door de Hollandse bin­nenwateren – de ‘Keulse vaart’, via Zwolle – aan belang toenam. Amsterdam, gelegen aan het noordelijke beginpunt van die route, profiteerde daarvan. Ook omdat er op het Zwartewater geen tol drukte, zoals op de IJssel, kozen kooplieden uit Münster, Osnabrück en andere plaatsen steeds vaker voor déze route. Kampen vond dat Zwolle zijn ‘grootheid op het verderf van Campen’ bouwde en overviel enkele karveelschepen die met deze kooplieden of met waren uit Noorwegen naar Zwolle kwamen zeilen. Na de vrede van 1521 bleek Kampen uit haar positie in de zeevaart te zijn verdrongen. Wel bleef haar binnenvaart van belang.
Beurtveren speelden een belangrijke rol in de stra­tegie van Amsterdam om het centrale distributie­centrum in het Zuiderzeegebied te worden. Op 7 januari 1529 sloten Amsterdam en Hoorn één van de eerste beurtvaartovereenkomsten van ons land. De schippers lagen nu niet meer ongeregeld te wachten op voldoende lading. De prijzen waren vastgesteld en kooplieden en reizigers wisten waar ze aan toe waren. Ook de Hasseltse karveelschip­pers sloten al vroeg – in 1532 – zo’n overeenkomst over de beurtvaart.
Tussen 1540 en 1570 groeide Amsterdam uit tot dé Europese handelsplaats van graan uit het Oostzeegebied. Ook de handel in wol, zeep, wijn, rozijnen en vijgen vanuit het zuiden van Europa liep eveneens vrijwel geheel via Amsterdam. De relaties met Spanje en Portugal werden veel inten­siever; vooral aan hout uit de Oostzeegebieden en uit Noorwegen ontstond daar een grote behoefte.

Exportartikelen waren: kaas, boter, specerijen, en ingevoerd werden onder anderen: graan, vis en bier. Van de Nederlandse scheepsbevrachters in Amsterdam kwam er in 1544 21 procent uit plaat­sen langs de IJssel en 15 procent uit plaatsen in het stroomgebied van het Zwartewater. Een van de bevrachters was bijvoorbeeld de Zwollenaar Pie­ter van Swol (1539), die – waarschijnlijk met zijn eigen schip – twee vrachten gerst en twee vrachten haring kwam halen. Opdrachtgevers uit Zwolle regelden het aankopen en transporteren van hout uit Amsterdam dikwijls met de karveelschippers. Zo kreeg schipper Lambert in 1561 van de kerk­meesters van de St. Michaëlskerk honderd Caro­lus guldens mee ‘tho behoiff sparren en de borden thoe coepen.’8 Over de Vecht naar Bentheim gin­gen haring, stokvis, zout, jenever, vette waren als kaas, boter, witte olie, traan, en koloniale waren als amandelen en saffraan.9 Omgekeerd vonden Twents en Westfaals hout (via de houtmarkten van Zwolle en vooral Hasselt), kaas, boter, vlees, vis en laken, zandsteen en slachtvee hun weg naar Amsterdam.
In 1568 brak in ons land de Opstand uit tegen de Spaanse overheersing. De nautische blokkade van Amsterdam door de watergeuzen was de Spaanse veldheer Alva een doorn in het oog en hij besloot ze nabij Schellingwoude aan te vallen. Hij verloor de zeeslag (11 oktober 1573). Daarna voerden de watergeuzen de hegemonie over de Zuiderzee. Tot aan de Opstand had de zeevaart van Kampen zich weer enigszins hersteld. Maar de stad kon haar positie niet meer terugwinnen, ook omdat de IJsselmonden steeds sterker verzandden. Op 30 januari 1579 richtte de IJsselstad een beurtveer op Amsterdam in.
De zeevaart op Indië vergrootte sedert 1601 het ladingaanbod. Met name tijdens en na het twaalfjarig bestand (1609-1621) kwam op de Dijk (de huidige Thorbeckegracht) te Zwolle en in het achterland de commissiehandel in kolo­niale waren door factoors met hun pakhuizen sterk op. Zo hadden expediteurs (‘Faktoren’) in Nordhorn zich gespecialiseerd om de goederen bij lage waterstanden al in Enschede of Harden­berg in hun wagens over te nemen, om ze naar het Münsterland of de Noordduitse laagvlakte te brengen.10
Het St. Nicolaasgilde

In 1576 maakten de Zwolse schippers opnieuw deel uit van het St. Nicolaasgilde. Het gilde was een soort voortzetting van de middeleeuwse schippers- of St. Nicolaasbroederschap die al in 1433 genoemd werd. Het was heropgericht ‘durch anholden van diverse coopluijden, als lakensnij­ders en kremers’. Het gilde verdedigde en bouwde haar privileges uit en bestendigde de onderlinge solidariteit en harmonie. Ook besteedde het enige zorg aan hulpbehoevende collega’s.11 De schip­pers, te onderscheiden in twee groepen, vormden hierin een ondergilde. Er waren de ‘Grootbinnen­

‘Profiel van Amsterdam aan het IJ’, door Hans Rem 1606 (uitsnede). Binnenbooms achter het Tolhuys lag de Kam­persteiger, de ligplaats voor de Zwolse en Kam­per karveelschippers. (Uit: Boudewijn Bakker en Erik Schmitz, ‘Het aanzien van Amster­dam. Panorama’s, plat­tegronden en profielen uit de Gouden Eeuw’, THOTH Bussum/ Stadsarchief Amster­dam, 2007) Draagteken St. Nico­laasgilde, 1676. (Stede­lijk Museum Zwolle)

Vier voor anker liggende karveelschepen. Uitsnede uit de prentenserie ‘De Leidse Schutterij onderweg van Leiden naar Grave’, door Cornelis Liefrinck, 1622. (Uit: Irene de Groot en Robert Vorstman, ‘Zeilschepen. Prenten van de Neder­landse meesters van de zestiende tot de negentiende eeuw’. Uitgegeven in samen­werking met het Rijksprentenkabinet te Amsterdam, Maarssen 1980)
landsvaarders’ die de Zuiderzee over zeilden met hun grote karveelschepen. Een nieuw lid werd aangewezen door de magistraat. Daarnaast waren er de ‘Kleinbinnenlandsvaarders’ voor de vaart in de regio, de schippers met platschuiten – later praamschippers genoemd – en de schuitevaarders met hun potten en (later) zompen.
Door de oorlogshandelingen én de verder ver­slechterde bevaarbaarheid van de IJssel verplaatste zich de oost-west handelsroute over land – die via Hannover naar Leipzig liep – na 1580 groten­deels van Deventer naar Zwolle. Zo ontstonden belangrijke relaties met Frankfurt, Neurenberg en vooral Leipzig. De Zwolse kooplieden deden goede zaken. De Kampenaar Jan Witte zag hoe in Amsterdam dagelijks één Zwols veerschip even­veel laadde als zes of acht Kamper schepen, en dat haar burgers ‘nu meer nering hadden dan in vre­destijd’ (1588).12 In 1588 was de Zwolse vloot van karveelschepen met vijftien stuks al groter dan die van Kampen.
Het Zwolse beurtveer op Amsterdam
Het oprichten van een beurtveer tussen twee ste­den diende vooral om een eind te maken aan de dagelijkse ‘ongeregeltheyden’ tussen schippers onderling en tussen schippers en kooplieden. In 1594 zette Zwolle haar karveelschippersveer op Amsterdam om in een beurtveer. De vloot telde negentien karveelschepen (1596). Uit beide ste­den zou in ’t vervolg op vaste tijden elke dag een karveel vertrekken en ‘s winters (6 december – 13 februari) driemaal per week; ook als het schip leeg was. Personen, dieren, goederen en brieven werden nu tegen vastgestelde tarieven vervoerd. Een schipper die zijn huishouding binnen Zwolle moest houden, mocht pas in het veer varen als hij borgen had gesteld voor 300 Carolus guldens. Om de opeenvolging (de beurten) van de schippers in de achtereenvolgende vaarten werd geloot. Soms lag de vaart door ijs dicht en voordat de gewone zomervaart dan weer kon beginnen, dienden er eerst enige schepen veilig uit Holland te zijn aan­gekomen.
De stadsbesturen van Zwolle en Amsterdam controleerden het beurtveer en stelden voor­schriften op. Er werd meer aandacht besteed aan het comfort voor en de veiligheid van de reizigers: al in 1600 mochten de schippers geen hout, ste­nen, varkens of schapen meenemen en niet meer dan zes ossen of koeien. Iedere koopman mocht dit door een karveelschipper buiten diens gewone beurtvaart om laten doen. Ondanks de voor­schriften bleven de onenigheden over al dan niet onredelijke verschillen tussen tarieven voortdu­ren. Geregeld moesten hier nieuwe afspraken over gemaakt worden. Ten behoeve van de veiligheid bepaalde de magistraat in 1605 dat nieuwe sche­pen die in het veer kwamen van boven tenminste achttien voeten breed – ongeveer 5,10 m – dien­den te zijn. De scheepstimmermeesters moesten er voor zorgen dat ze in staat waren om ‘sonder de minste perikel bij holle zee en noodweer zee te kunnen bouwen’ (= bevaren).13

‘Onder de crane’

Terug naar de fatale reis van beurtschip B71, een van de op dat moment 24 karveelschepen. Het schip lag in Zwolle drie uur voor afvaart ‘onder de crane’ van het Rodetorenplein gereed voor zijn beurt. De schipper had nog uiterlijk tot twee dagen voor zijn beurt tijd gehad om hout of steen te laden. Hij moest ‘passief’ wachten op de goede­ren die een koopman hem zond om deze vervol­gens onmiddellijk in te nemen. De schippers en hun knechts waren – ook financieel – verantwoor­delijk voor de lading. De goederen dienden onbe­schadigd te worden gelost en ter bestemde plaatse te worden afgeleverd. Ze mochten niet op de ‘kaay in regen en wind’ blijven liggen. De havenmees­ters zagen daar op toe. Uiteraard vervoerde de beurtschipper ook buiten de beurt om goederen, maar in Zwolle mocht hij dan per afvaart van niet meer dan twee kooplieden goederen meenemen; vracht van meer dan twee kooplieden was beurt-vracht. In Amsterdam was bepaald dat er niet meer goederen vervoerd mochten worden dan onder ‘de nederleggende luycken’ konden worden geplaatst. Ook in Zwolle golden tal van bepalin­gen. Zo diende graan altijd apart te worden gezet en er mochten geen pakken of iets anders opge­legd worden.
De sjouwers, potige kerels die zich voor dit zware en vieze werk verhuurden, werden aan­

gewezen door hun eigen Sint Lucasgilde. Deze ‘Onder de crane’
‘fooyers’ moesten gedurende hun dienst ‘nugte- Het Rodetorenplein
ren en bequaam zijn bij verbeurte van het geldt met de kraan en wach­
dat in die uren verdient word.’ Evenmin mochten tende schepen omstreeks
zij in die tijd dobbelen of hun werk verlaten. De 1630, getekend door
havenarbeiders of kraenluyden ontvingen voor Gerard ter Borch jr.
hun klus vijfentwintig stuivers. Zowel op de voor- (Schetsboek Gerard ter
als achtersteven van beurtschip B71 waren twee Borch jr. 1631-1634,
diepgangsmerken aangebracht: op vaardieptes Rijksprentenkabinet)
van vijf en zes Amsterdamse of Zwolse voeten
(1,42 m en 1,70 m). De schipper zag erop toe dat
zijn schip niet dieper dan tot op twee vingers ‘nae
onder ’t bergholt’ geladen werd. Was er meer te
vervoeren dan werd een tweede schip als ‘bijbeurt’
ingezet.
‘Eenen vremdt mann’
Een burger uit Zwolle, Hasselt, Zwartsluis of
Genemuiden betaalde voor een enkeltje zeven
stuivers en ‘eenen vremdt mann’ acht stuivers.
’s Winters bedroeg het tarief een stuiver meer; het
dagloon van een arbeider. Welgestelde passagiers
zullen de roef hebben verkozen.
Er zijn wat aanwijzingen dat er dames uit
de hogere milieus aan boord van de B71 waren:
wat flarden textiel, fluweel, een zijden veter, een
ondersteuning van een plooikraagje en twee
tiensnarige citers. Eén van de passagiers was

In het wrak gevonden fragmenten van twee tiensnarige citers. (Foto
T. Penders, NISA)
De in het wrak gevon­den houten ton met tin­nen voorwerpen.(Foto
T. Penders, NISA)
In het wrak gevonden tinnen voorwerpen (Foto T. Penders, NISA)

waarschijnlijk een rijke koopman. In het wrak lag namelijk een ton met 89 afgedankte tinnen voorwerpen, waarschijnlijk bestemd voor een tingieter om omgesmolten te worden. De deksel was met een hangslot afgesloten. Tin was dan ook veel waard. Sommige tinnen voorwerpen dragen de merkjes van de Zwolse tinnengieter Berend van Goor. Op een zoutvat staan de letters W.V.I. en daaronder drie ezelskoppen; het familiewapen van Wolf van Ittersum, schepen van Zwolle in de zestiende eeuw. Een hoed en laarzen zijn mogelijk eveneens afkomstig van deze koopman.
Ook het lakenlood van een rol textiel met de letters ZWOL wijst op de herkomst van het schip. Drie bronzen grapen (driepotige kookpotten) behoorden vermoedelijk tot de handelswaar. Een deel van de lading bestond uit agrarische produc­ten. Bijvoorbeeld een houten vaatje van vijf liter waarin waarschijnlijk boter zat en ook een houten kist gevuld met 187 kippeneieren, verpakt in stro. In de bovenkant was een apart bakje aangebracht, vermoedelijk voor wisselgeld. Waarschijnlijk was een boer, boerin of koopman onderweg naar de markt.14 In het achteronder zijn nauwelijks voorwerpen gevonden. Wellicht verbleven ook hier passagiers. Het vooronder was voor de schip­per en zijn beide knechten keuken (stookplaats), slaapplaats en warmtebron ineen. Een fragment van een gevlochten mat was mogelijk een deel van een matras.
Beurtschip B71 zal in juni om negen uur ’s och­tends uit Zwolle vertrokken zijn, nadat de halfronde luiken gesloten en de landvasten los­gemaakt waren. De fooyers gooiden voor drie stuivers de meerlijnen los. De knecht bediende het sprietzeil middels de windas voorop het ach­terdek. De gestaltes van de achterblijvenden op het Rodetorenplein gleden weg; het schip draaide het Zwartewater op en passeerde de scheepswerf op weg naar Hasselt. Langs de linkeroever van het Zwartewater tot Hasselt liep een jaagpad. Bij te weinig wind konden fooyers of leden van het kleine veer op Hasselt het schip trekken tegen een vergoeding van drieëntwintig stuivers.
Het beurtschip legde aan in Hasselt, waar nog maar één Hasseltse veerschipper actief was.15

Hier kwam een groep van vier tot zes hanne­kemaaiers of pikmeiers aan boord. Doorgaans werden de maaiers naar het ruim verwezen. Een belangrijk doel van hen was – tot afschuw van de gereformeerde kerk – een pelgrimage aan de Hei­lige Stede, een middeleeuwse kapel op een zand-kop buiten de stad. Iedere bezoeker kreeg een aflaat van veertig dagen: een vermindering van het aantal dagen dat men in het vagevuur moest verblijven voor het uitboeten van zijn zonden.

Het waren (economisch overtollige) Duitse boerenzonen uit het Munsterland, die sedert 1600 als agrarische loonarbeiders – ‘Heuerleute’ -werk zochten, vooral bij de grote veeboeren in Holland benoorden het IJ. Oorlogen hadden de ellende in het thuisland vergroot. De toestroom naar ons land bereikte in de achttiende eeuw met zo’n 30.000 mannen de grootste omvang. Ze kwamen doorgaans te voet. In kleine groepen vertrokken ze in juni voor dagenlange voettoch­ten over zanderige en modderige wegen. Elk van hen droeg een plunjezak met mondvoorraad: grote roggebroden, repen spek, worsten, rauwe ham en eieren. Een deel van hun bagage kon met een schuit de Vecht af.16

In het wrak gevonden laarzen en hoed. (Foto
T. Penders, NISA)
Het in het wrak gevon­den tinnen zoutvat van Wolf van Ittersum. (Foto T. Penders, NISA)
Ook bij weinig wind vertrok het beurtschip uit Zwolle. Tot aan Hasselt onderhield de stad aan de westoever een jaagpad.1782, Derk Jan van Elten, 1750-1807. (Stedelijk Museum Zwolle)

De fatale reis

Het Zwolse karveelschip B71 vertrok om elf uur uit Hasselt naar Genemuiden. Een koopman, op doorreis vanuit het oosten gearriveerd in Zwolle, zou er met een schuit of wagen nog snel heen kunnen worden gebracht. Dat kostte wel twaalf stuivers extra. Voorbij de groene wallen van Genemuiden passeerde het schip de tonnen bij de ondiepten op het Zwolse Diep. Hierna hield de stuurman de kerk van Ens op de zuidpunt van het eiland Schokland in het oog, waar per dag wel meer dan honderd schepen voorbij zeilden. Hier in de zuidoosthoek van de Zuiderzee kon het bij stevige noordwesters flink spoken. Het beurtschip passeerde vervolgens de IJsselmonding. Gemid­deld duurde de reis zo’n tien à twaalf uur, zodat men nog op tijd – vóór acht uur ’s avonds – in Amsterdam ‘binnenbooms’ kon arriveren. Het schip zou daarna afmeren aan de Kampersteiger bij de ‘Oudebrugge’.
Maar zover kwam het niet. Ver uit de kust van de Zuiderzee – ter hoogte van het huidige Lelystad – zal water in het schip geslagen zijn, waardoor het meer dan vijf meter de diepte in zonk. Het zakte weg in de zachte zeebodem, waarna de eeuwen die volgden het met slib toedekten. Noch de rode vogel op de mast, noch het bezoek aan de Heilige Stede hadden dit voorkomen.
Wat was er gebeurd, en wanneer? Het kan een waterhoos geweest zijn, of ‘de woede der zee, Gods weer en wind’.17 In het beurtschip lagen zilveren Zeeuwse en Overijsselse tweestuiverstuk­ken uit de periode 1614-1619; dat zijn eerste aan­wijzingen voor de datering. Andere aanwijzingen zijn de delen van drie aardewerken pijpen met een afdruk van de Engelse Tudorroos. De pijpen waren niet van hoge kwaliteit. Men vermoedt dat een destijds in Zwolle woonachtige Engelse pijpenmaker – die vooral voor de regionale markt werkte – ze heeft vervaardigd. Deze oud-soldaat liet zijn pijpen bakken door Jacobus Hartevier die woonde in de Nieuwstraat in ‘Jacob in die Steer­nen huys’.18 In 1629 woonde de Engelsman niet

‘De woede der zee, Gods weer en wind’
De kreet ‘De woede der zee, Gods weer en wind’, is afkomstig uit een notariële akte van 7 september 1835, die schipper Wicher Hendrik Keetelaar bij de Zwolse notaris Isaac Antoni van Roijen liet opma­ken in een poging om zich in te dekken tegen schadeclaims:
‘(…) Wicher Hendrik Keetelaar, koopvaardij kapitein, gedomicilieerd te Veendam, provincie Gro­ningen, bevarende zijn smakschip genaamd Jantina Hendrina.
Dewelke verklaarde met zijn genoemd schip bevragt met lijnzaad op den zevenentwintigsten July jongstleden te zijn gevaren van Riga, gedestineerd aan [= bestemd voor] de heeren Van Engelen en Van Laer, kooplieden te Zwolle, en op gisteravond den zesden September alhier te zijn aangekomen.
Verklarende wel uitdrukkelijk te protesteren tegen alle zeeschade, die hetzij aan schip of lading mogte zijn geleden of nog geleden worden, als geheel geschiedt door de woede der zee, Gods weer en wind, bui­ten schuld ofte negligentie [= veronachtzaming] van hem kapitein of zijn volk, willende hij dan ook zijn en blijven geheel ongepraejudicieerd [= onbevooroordeeld] en salvo regtens [= zonder schade voor het recht] zoo met opzigt tot zijn bedongen vragt als met opzigt tot verhaal tegen de assurandeurs ofte wie het ook zijn moge, als protesterende tegen alle praejudicie [=aanspraak] waarvan zoude konnen gepro­testeerd worden, waarvan acte.
Aldus gedaan en gepasseerd op tijd en plaatse voorschreven in tegenwoordigheid van Herman Lode­wijk Scheene, zeilemaker, en van Cornelis Rigter, barbier, beiden wonende te Zwolle (…).’
(HCO, Archief notaris I.A. van Roijen)
meer in Zwolle. Het lijkt er dus op dat het schip in de periode 1619-1628 in de maand juni (de tijd van de hannekemaaiers) is gezonken. Omdat het hout al omstreeks 1587 is gekapt en een beurt­schip in het begin van de zeventiende eeuw niet langer mocht varen dan veertien jaar, is een ramp in het begin van deze periode het waarschijn­lijkst.19
Het schip zou bijvoorbeeld begin juni 1620, toen het lokaal onweerde en de wind bomen ont­wortelde, kunnen zijn vergaan Of in die kille juni­maand van 1621 toen men in Hoorn constateerde: ‘In ’t begin van Junius, begont seer overtollig te regenen, ende hielt voort al gestadigh aen, soo dat van den 1 Junius tot den 6 October nauwelijks 5 dagen sonder regen passeerden.’20 Het hooi groeide daardoor slecht en een deel bedierf op het veld. Het is een van de mogelijke verklaringen voor het geringe aantal maaiers aan boord.
Beurtschip B71 was waarschijnlijk een ouder schip. De timmerlui hadden tal van reparaties aan de buikdenning verricht. Dit heeft mogelijk aan de ondergang bijgedragen. Het wrak bleek in de lengterichting wel een voet door te buigen.21

De drie in het wrak B71 gevonden aardewerken pijpen. Een draagt een roosvormig merk op de hiel. (Foto T. Penders, NISA)
In het wrak vond men zeisen – compleet met strekels en haarhamers voor het scherpen – leren knapzakken en een groot aantal vrijwel nieuwe schoenen en laarzen. (Foto T. Pen­ders, NISA)

Dat kwam de vaareigenschappen niet ten goede. Aanvankelijk waren er twee pompen ingebouwd om het vulling- of bilgewater te lozen. Later was er binnen bereik van de stuurman nog een extra pomp onder het achterdek aangebracht.
Bij wrakken in de voormalige Zuiderzee zijn opvallend weinig skeletdelen van mensen en levende have aangetroffen. Vrijwel ieder schip had een bijbootje voor onderhoudswerk dat tevens als reddingsboot kon dienen. Soms konden andere schippers te hulp schieten.22 Was een schipper gestorven en was de termijn dat een schip dienst mocht doen nog niet verstreken, dan kon de weduwe met hetzelfde schip de beurtvaart (laten) voortzetten. Een oudere weduwe scheen men in een gasthuis te plaatsen, of iets te laten toeko­men.23
Jenny Sarrazin, die de inventaris van het schip bestudeerde, meent dat er pogingen zijn onder­nomen om de lading te bergen: ‘Sommige sporen van de romp lijken er op te duiden dat gepoogd is om het schip te bergen. Twee haken (eventueel bergingsgereedschap) evenals een zware ijzeren koevoet werden in het vaartuig ontdekt. (…) Als het schip een grote hoeveelheid tin en brons en rijke passagiers aan boord had, dan kan berging een winstgevende operatie zijn geweest. Recentere bergingen zouden kunnen verklaren waarom er zo weinig resten van de lading aan boord werden gevonden, alsook waarom de dakstructuur is ver­dwenen en de kajuit is vernietigd.’24
Gelukkig bestaat er ook nog een papieren archief. De beurtschippers vervoerden onder meer ‘Munsterse, Oldenbruggsche offte andere

Bovenaanzicht (B.P. Zwiers) en langsdoorsnede (F.M. Hocker,1981) van het beurtschip B71. Het enorme luikengat geeft toegang tot het centrale ruim dat volledig is afgetimmerd met een twee duims dik beschot en werd afgedekt met halfronde luiken. De voorzijde van het ruim is ook toegankelijk door een kleiner luikje in het voordek. Achter op het ruim staat een laag kajuitje voor de passagiers. Via een luikje op het achterdek komt men in een klein compartiment achter in het achterschip. (Afbeeldingen bovenaanzicht uit: Oosting, 1992, p. 11 en langsdoorsnede uit Van Holk, 2005, p. 10)

duytsche waren’ (1598).25 Op de tarievenlijst van 1600 lezen we welke lading de beurtschippers zoal meenamen en ‘Wat die schippers tho vrachte sollen moegen nemen’: bier (binnenlands en bui­tenlands zoals Hamburgs), boekweit, brandewijn, boter, boomolie, erwten, estriken (vloertegels), garens, gerst, honing, hout (gezaagd wagenschot, ‘Koerlants’: Pruissische of lange delen, lange spar­ren; ‘Kapravens’: gewone sparren, klaphout), kolen, (smits-), laken, lijnolie, oliekoeken (lijn­koeken, raapkoeken), pek, rogge, rozijnen, vlas, vijgen, wol, wijn, ijzer.
De schipper nam ook brieven mee, die met de eerste de beste gelegenheid bezorgd moesten wor­den op straffe van inname van zijn vrachtloon.26 Het tarief voor het goederenvervoer bedroeg gemiddeld zo’n 1,05 cent per tien kilo.27
Karveelschepen en potten
Het leger maakte zowel in oorlogs- als vredestijd dankbaar gebruik van grote schepen voor het verplaatsen van garnizoenen en wat dies meer zij. De vrachtlonen van schippers die voor ’s lands dienst werkten, werden onder meer berekend naar het aantal lasten dat het schip kon vervoeren. Men hanteerde een empirische divi­sorformule om het laadvermogen van scheepsty­pen te bepalen afhankelijk van hun afmetingen. Met de divisor die voor ‘wijdschepen ofte potten’ 180 kubieke voeten bedroeg, valt voor het Zwol­se beurtschip B71 een laadvermogen van 60 ton of 30 ½ Amsterdamse roggelasten te bere­kenen.28
Men onderscheidde op een voor Amsterdam belangrijke noord-zuidverbinding met de Rijn de grotere binnenlandse vaartuigen wel in wijd- en smalschepen. De 4,68 m nauwe Goudse sluis die in deze route lag bepaalde of een schip een smal-schip of een wijdschip was. Beurtschip B71 valt dus in de breedtecategorie wijdschip. De robuust gebouwde wijdschepen waren geschikt voor de Zuiderzee en de Zuid-Hollandse en Zeeuwse delta. Karveelschip B71 heeft globaal de dimen­sies van het wijdschip dat Nicolaes Witsen in zijn Aeloude en Heden-daegshe Scheeps-Bouw en Bestier afbeeldt, Witsen: 70 voet x 20 voet; B 71: 63 voet x 19 voet.
Beide vaartuigen hebben een staatsie, een open ruimte achter en boven de achtersteven, die omsloten wordt door het bovenste berghout – een extra dikke plank van de zijde – en de hekbalk (een dwarsbalk boven tegen de achtersteven).
In N. Witsens ‘Aeloude scheeps-bouw en bestier’ (1671) staat dit wijd- of overzees veerschip met bolle lui­ken en een klein roefje. (Afbeelding uit: Rem­melt Daalder en Eli­sabeth Spits, ‘Schepen van de Gouden Eeuw’. Jaarboek 2005, Neder­landsch Historisch Scheepvaart Museum/ Stichting Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam)

Enkele hoofdafmetingen van het veerschip B71
Lengte over alles 18,25 m
Lengte over de stevens 16,35 m
Breedte romp 5,20 m
idem met zwaarden 5,50 m
Holte van bovenzijde vloer
tot bovenzijde gangboord 1,90 m
Diepgang 1,42/ 1,70 m
Voor-/achterdek 5,20/ 2,68 m
Centraal ruim 9,90 m
Passagierskajuitje < 2,00 m Hoewel de dekindeling gelijk is, heeft de bouwwijze van B71 een geheel eigen genealogie. Het voorschip en zeker het middenschip is vol van vorm en het achterschip loopt piekvormig toe. Het schip staat waarschijnlijk in dezelfde bouwtraditie als de pot. De pot, aanvankelijk een rivierscheepje uit het oosten van het land, werd later opgeboeid en groter uitgevoerd. Volgens G.J. Schutten was het wrak dat gevonden werd in de Noordoostpolder op kavel M40 zo’n pot. Dit vaartuig was circa 16,60 m lang, 3,60 m breed en 1,20 m hol. De 100 potten van de ‘groote Schippe­ren’ uit Meppel vervoerden in 1622 aan turf elk ‘3 lasten en een kwart’ (29 ton) naar Holland.29 Op een tekening van Overijsselse potten van Jan Porcellis uit 1625 gaat het echter om nog veel grotere potten dan die uit Meppel en zelfs kar­veelschip B71. De karveelschepen werden steeds groter.30 Toen de Zwolse werven in de periode 1541-1625 per jaar gemiddeld 5,6 schepen bouw­den, waren dat vooral karveelschepen en potten, waarvan de helft potten.31 Of Porcellis aanduiding ‘potten’ juist is, valt te betwijfelen; hij heeft waar­schijnlijk Overijsselse karveelschepen afgebeeld. Wel lijkt zijn schip in een Overijsselse bouwtradi­tie te staan. Op de karaktertrekken van die traditie heeft P.J.M. Sopers voor het eerst oog gehad: ‘het voorschip [van de pot van Porcellis] komt wel overeen met de latere Overijsselsche praam.’ Jacob Plügger (1795-1871) was sinds 1830 stadstekenmeester in Zwolle. In de periode 1848 – 1868 schilderde hij dit wintergezicht op het Zwartewater. Rechts op de voorgrond de steiger van de stoomschepen. Links lig­gen enkele beurtschepen bij de ijzeren stadskraan (1848). Aan de overzijde de scheepswerf van Van Goor. (Particuliere collectie)) Met hem wijst ook de scheepsbouwhistoricus en conservator E.W. Petrejus op de ‘steile Overijs­selse voorsteven’.32 Beurtschip B71 heeft eveneens zo’n steile voorsteven; veel steiler dan het wijd-schip bij Witsen. Wel vindt Petrejus (1973) ‘het achterschip (…) sterk mistekend.’ Het gevonden karveelschip B71 blijkt aan de achterzijde echter eveneens sterk gepiekt te zijn. De karveelschepen afgebeeld op het Zwolse stadsgezicht uit circa 1620 (p. 49) hebben ook de vormen die Porcellis tekende. Zo’n scherp toelopend achterschip – ook wel een ‘geveegde kont’ genoemd – zien we later terug in een aantal Oost-Nederlandse scheepsty­pen.33 Beurtschip 71 is duidelijk een karveelschip gebouwd volgens een Overijsselse bouwtraditie. Het is wellicht een tot wijdschip doorontwikkelde zeegaande pot. Levende geschiedenis Het Zwolse karveelschippersveer telde op zijn hoogtepunt in 1661 42 schepen. Er ontston­den over het vervoer conflicten met Hasselt en Amsterdam, alsook met de praamschippers. Het Amsterdamse Grootbinnenvaardersgilde wist Detail van de tekening van Overijsselse potten door Claes Jansz. Vis­scher [?] naar Jan Por­cellis, 1625. Of Porcellis aanduiding ‘potten’ juist is, valt te betwij­felen; hij heeft waar­schijnlijk Overijsselse karveelschepen afge­beeld. (Uit: De Groot en Vorstman, ‘Zeilsche­pen. Prenten van de Nederlandse meesters van de zestiende tot de negentiende eeuw’) Detail uit ‘Gezicht op het IJ bij Amsterdam’ van Hendrik Cornelisz. Vroom, 1630. Dit schip vertoont gelijkenis met het veerschip B71. (Bayerische Staatsgemäldesammlungen) uiteindelijk een kwart aandeel te verwerven in het beurtveer en sedert 1675 bestierden de Zwolse en Amsterdamse stadsbesturen het veer samen. In de negentiende en twintigste eeuw veran­derde het verkeers- en vervoerswezen drastisch. Het zeilende beurtveer verloor aan betekenis, onder meer door de invoering van de vrijheid van bedrijf waardoor de kleine schipperij toenam. Maar vooral door de emancipatie van het Duitse achterland en door het verschijnen van stoombo­ten, motorschepen en de trein. Er was nog maar een handjevol beurtschippers over toen in 1880 voor het exploiteren van een openbaar middel tot vervoer van personen of goederen geen vooraf­gaande vergunning meer vereist was. De laatste ‘dienst’ als zeilende beurtschipper deed Evert Kruithof. Toen Evert in 1920 voor het laatst de zeilen streek van zijn ijzeren tjalk ‘de Volharding’ – helmhout, houten roef, zeil aan gaffel in ’t want – en hem liet ombouwen tot een motor­schip waarmee hij tot 1939 zou varen, betekende dat het einde van de zeilende beurtvaart van Zwolle op Amsterdam.34 De binnenvaart is een belangrijke factor geweest in de totstandkoming van de economi­sche groei in de Lage Landen, zoals Clé Lesger concludeert in zijn studie naar interregionale handel in de periode 1400-1700. Er was een betrouwbare en tegelijkertijd flexibele vorm van vervoer ontstaan, die aan de vraag van de markt voldeed en steden de mogelijkheid bood zich te specialiseren.35 Een replica van dit Zwolse beurtschip kan dit belang voor de zeventiende eeuw op een levendige wijze representeren, zoals de in Kampen gebouw­de replica van een veertiende-eeuwse kogge dat reeds doet voor de Hanzetijd. Het geconserveerde wrak van beurtschip B71 en zijn inventaris vallen te bewonderen in het nieuwe beurtvaarderspa­viljoen en het hoofdgebouw van het NISA bij de Bataviawerf in Lelystad. Beurtschepen bij Hasselt, 1622. (P. de Molijn, Rijksmuseum) Literatuur Berkenvelder, F.C., ‘De gilden te Zwolle tot 1600’, in: Overijsselse Historische Bijdragen 104, 1989, 7-34 Carmiggelt, A., Zwolse Tabaks en pijpenmakers en hun produkten, Zwolle 1980 Hezel, Gerrit van, ‘Reizen over de Zuiderzee’, in: De Vriendenkring. Cultuurhistorisch Tijdschrift voor Flevoland, 1998-1, 2004, en met J.G. Hut v.a. 1999­ 3. Emmeloord, 1998-1999, dln 1 t/m 8 Hezel, Gerrit van. Een veer in vogelvlucht. Het Zwolse beurtveer op Amsterdam, Zwolle zj. (in bewerking) Hocker [1], F.M., The development of a bottom-based shipbuilding tradition in Northwestern Europe and the New World, Texas 1991. (Dissertatie, ongepubl., archief NISA) Hocker [2], F., ‘The Lelystad beurtschip: A preliminary report on the huil remains’, in: R. Reinders en R. Oosting (red.), Scheepsarcheologie: prioriteiten en lopend onderzoek. Inleidingen gehouden tijdens de Glavimans symposia in 1986 en 1988. Flevobericht 332, Lelystad 1991, 89-93 Holk, A. van, ‘De Zuiderzee als verkeersplein; een beurtvaarder als voorbeeld’, in: W.H.J. van der Most en H. Pruntel (red.), Ooit Zuiderzee, Cultuur Historisch Jaarboek voor Flevoland, Lelystad 2005, 9-29 Hove, Jan ten, De geschiedenis van Zwolle, Zwolle 2005 Hullu, J. de en Mr. J. Acquoy, Cameraars Rekeningen van Deventer, deel VII 1388-1393, Deventer 1914 Klappe, Bruno, De omgeslagen Zwolse Veerman, in: Het Schokker Erf nr. 67, januari 2008, 4-17 Klomp, Michael, ‘Zwolse pijpindustrie richt zich vooral op de regionale markt’, in: Gevonden verhalen. Archeologische speurtochten in Zwolle: Het verhaal achter de vondst. Zwolle 2007, 68-71 Kruithof, Evert, Brief aan Ph. Trooster over de Zwolse beurtvaart, 10 maart 1980 Lesger [1], Clé, ‘Intraregional trade and the port system in Holland’, 1400-1700, in: K. Davids en L. Noorde­graaf (eds.), The Dutch economy in the Golden Age: nine studies, Amsterdam 1993 Lesger [2], Clé, Hoorn als stedelijk knooppunt. Steden-systemen tijdens de late middeleeuwen en vroegmo­derne tijd, Hilversum 1990 Lucassen, Jan, Naar de kusten van de Noordzee. Trekar­beid in Europees perspectief, 1600-1900, Gouda 1984 Lucassen, Jan, ‘Beschouwingen over seizoengebonden trekarbeid naar het westen van Nederland, 1600­1800’, in: Tijdschrift voor Sociale Geschiedenis, 8 (1982), nr. 28 Mooijweer, Jos en Wim Coster, ‘Uit den asch kolk der vergetelheid’. Geschiedenis van de stad Hasselt 1252– 2002, Kampen 2003 Moolenburgh, A., Karveelschippers van Zwolle. De ontwikkeling van de beurt- en vrachtvaarders van Zwolle in de 17e eeuw en hun positie binnen het Sint Nicolaasgilde. Scriptie, studentennummer 9404414. Apeldoorn, augustus 2000, p.11 Oosting, R., ‘Een zeventiende-eeuws beurtschip opge­graven in Lelystad’ in: N. Huizinga, (red.), Schok-land revisited. Cultuur Historisch Jaarboek voor Flevoland, Zutphen 1992, 9-23 Petrejus, E.W., Oude zeilschepen en hun modellen. Binnenschepen jachten en vissersschepen, Bussum, 2e druk, 1973 Sarrazin, J., Artefacts from the ‘beurtschip’, Flevoland B71. Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, Werk­document 1987-74 cbw, Lelystad 1987 Schutten, G.J., Varen waar geen water is. Reconstructie van een verdwenen wereld. Geschiedenis van de scheepvaart ten oosten van de IJssel van 1300 tot 1930, Hengelo 1981 Sopers, P.J.V.M., Schepen die verdwijnen, Amsterdam (1941), 1974 Streng, J.C., ‘Stemme in staat’, De bestuurlijke elite in de stadrepubliek Zwolle 1579-1795, Hilversum 1997 Streng, J.C.,Vrijheid, gelijkheid, broederschap en gezellig­heid. Het Zwolse Sint Nicolaasgilde tijdens het ancien régime, Hilversum 2001 Vries, Dirk J. de, Bouwen in de late middeleeuwen. Stede­lijke architectuur in het voormalige Over- en Neder-sticht, Utrecht 1994 Witsen, N., Aeloude en Hedendaegshe Scheeps-Bouw en Bestier, Amsterdam 167l Wijngaarden, Hilde van, Zorg voor de kost. Armenzorg, arbeid en onderlinge hulp in Zwolle 1650–1700, Am­sterdam 2000 Yben, J.M., De veerdienst Amsterdam-Zwolle, onderhou­den door de Zwolsche carveelschippers en het Amster­damsche Groot-Binnenvaardersgilde, Amsterdam 1941. (Doctoraalscriptie, ongepubl.) Zeeuw, J.W. de, ‘Peat and the Dutch Golden Age. The historical meaning of energy-attainability’, in: A.A.G. Bijdragen 21, Wageningen 1978 Noten 1. Sarazin (1987), p. 1 2. Er zijn vijf houtmonsters genomen voor dendro­chronologisch onderzoek. Het veljaar van één van de bomen gebruikt voor de bouw van het schip kan worden geschat in of kort na 1587. Van Holk (2005), p. 12 3. Hocker [2] (1991), p. 92-93 4. Zie het omslag en pagina 49 met het prachtige schil­derij van het stadsgezicht van Zwolle uit omstreeks 1620 met de karveelschepen bij het Rodetorenplein. 5. Hullu (1914), p. 160. Zwolles vaarweg liep in 1351 langs het ‘water toe zeewaerd’. Ten Hove (2005), p. 53-54. In de periode 1336-1339 varen er twaalf pot­ten op de Regge bij het dorp Rijssen. Müller, p. 160, aangehaald in Schutten (1981), p. 25. Hij vermoedt dat die potten leken op zompen uit omstreeks 1800 6. Berkenvelder (1989), p. 7-8 7. Lesger [1] (1991), p. 194–196 8. De Vries (1995), p. 45 9. Voort (1991), p. 53, 54 10. Voort, p. 55 11. Ten Hove, p. 282. De gilden hadden in de Mid­deleeuwen een religieuze functie vervuld. In 1433 exploiteerde het schippersgilde een teerketel en blaasbalg waar leden, na het betalen van een onder­pand, gebruik van mochten maken. Het geld was ‘uijt begeerte der gemeyne schippers’ bestemd voor de verlichting van het St. Nicolaasaltaar. Ten Hove, p. 151 12. Streng (1997), p.73-74 13. Yben (1941), p. 20, p. 5 14. Van Holk, p. 20 15. Lucassen (1982), 327-358 16. Mooijweer en Coster (2003), p. 140-142 17. HCO, Archief notaris I.A. van Roijen (toegang 828), inv.nr. 249. Gezegde ontleend aan de harten­kreet van een koopvaardij-kapitein uit 1835 (mi­nute 3355) 18. HCO, Stadsarchief van Zwolle, inv.nr. 2232, p. 239 19. De periode van veertien jaar is af te leiden uit de ‘Borgstellinge’. HCO, Stadsarchief van Zwolle, 1230-1813 (toegang 700), inv. nr. 1598, ‘Borgstel­linge’, registers van schippers met vermelding van hun borgen en de ouderdom van hun schuit, 1602­1646 20. Buisman (200, deel 4), p. 334, 342 21. Hocker [1] (1991), p. 187 22. Van Holk (2005), p. 15 23. Yben (1941), p. 24. Zie voor de armenzorg voor schippersweduwe Maaike Slackebaarts (1652): Van Wijngaarden (2000) 24. Sarazin, p. 4. In het ruim lag een zware haak aan een dikke steel. Dit is echter gereedschap dat beurtsche­pen aan boord blijken te hebben. Zie Klappe (2008) 25. Yben, p. 20 26. Yben, p. 17 27. HCO, T700, Stadsarchief Zwolle, Ordonnanties van schepenen en raden van Zwolle betreffende de regelingen van het karveelveer op Amsterdam, 1594-1605. Met voorbeeldordonnantie van de stad Kampen, 1579 28. Petrejus (1973) over de devisor: p. 38-40. Bij diep-gangen van 5-6 voet verplaatste het schip 78-90 m3 water bij een geschat laadvermogen van 40-60 ton. Volgens Hocker (1991, 185) werden de 6 voet mer­ken aan de steven later aangebracht 29. Poortman aangehaald in Schutten (1981), p. 210 30. In 1656 is er bijvoorbeeld sprake van een Zwols kar­veelschip van 42 last. Yben, p. 23 31. Schutten (1981), 206. In 1623 werd de Staphorster-sluis die 1570 de afmetingen 13 vt breed, 52 vt. lang had vergroot naar 3,68 m x 14,72 m x 17 vt. breed (4,81 m). Volgens Schutten werden er na 1625 in Zwolle geen potten meer gebouwd. 32. Sopers (1941/1974), 77-79; Petrejus, 82 33. Het praamachtige wrak uit omstreeks 1700 gevon­den op kavel M65 in Oostelijk Flevoland, in het praamachtige schip de Lutina (Noordoostpolder H48) – vergaan in 1888 – en in de Hasselter aak. 34. Kruithof, (1980) 35. Lesger [1] (1993), p. 196 en 208 Werken aan de terugkeer van een zeventiende-eeuws Zwolsch beurtschip Rob Selles Het Zwolse karveel-, veer- of beurtschip, schaalmodel gemaakt in opdracht van de Stichting Maritiem Historisch Zwolle. (Collectie auteur) I n 2000 werd op Schokland het boek Krag­genburg en de vaarweg van Zwolle naar zee, geschreven door Aaldert Pol en Gerrit van Hezel, gepresenteerd. Omdat Zwolle toen tijdens de Hanzedagen de Kamper Kogge zou ontvangen, opperden de auteurs het idee om ook Zwolle te verrijken met een eigen authentiek Zwols beurt­schip, een ‘Zwolse Kaag of Texelse ligter’, zoals Van Loon dit soort schepen in 1820 noemde.1 De Kamper Kogge is een reconstructie van een vijftiende-eeuwse Hanze kogge en werd gebouwd naar aanleiding van de vondst van een wrak in de Flevopolders. In 1980 werd bij Lelystad, op bouwlocatie B71, ook een wrak gevonden van een vroeg zeventiende-eeuws beurtschip. Het idee om dit schip na te bouwen werd direct omarmd door wethouder Van Dooremolen van de gemeente Zwolle, die het eerste exemplaar van Kraggenburg en de vaarweg van Zwolle naar zee in ontvangst nam. Scholingsproject Al in juni 1998 kopte de Zwolse Courant in een artikel: ‘Plannen voor een scholingsproject; Waterwerk: scheepswerf voor langdurig werk­lozen’. In Zwolle leefden toen plannen om een scheepswerf op te zetten waar jaarlijks twintig tot dertig langdurig werklozen scholing zouden krij­gen op het terrein van metaal en houtbewerking, elektronica en onderhoud van motoren. Op de werf moesten bestaande boten geres­taureerd worden. ‘Waterwerk’, een initiatief van de gemeente Zwolle, de toenmalige stichting Stad & Welzijn, de Reclassering en ROC de Landstede, zou eind dat jaar al moeten beginnen. Maar door ondermeer het aflopen van toentertijd bestaande subsidieregelingen en het niet tijdig beschikbaar komen van een scheepswerfje, kwamen de plan­nen in de ijskast terecht. Bouwlocatie B71 Ondertussen werd steeds meer bekend over het in 1980 op bouwlocatie B71 in Lelystad opgegraven scheepswrak. Uit in het wrak gevonden voorwer­pen, uit literatuur en gegevens van de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monu­menten (RACM) in Lelystad werd duidelijk dat het met de grootst mogelijke waarschijnlijkheid ging om een vroeg zeventiende-eeuws beurtschip van het Zwols karveelschippersgilde van Zwolle op Amsterdam.2 Zo’n schip voer buiten de beurt ook als gewoon vrachtschip, bijvoorbeeld naar de rede van Texel of naar Schokland om goederen uit daar voor anker liggende VOC- of andere te diep stekende zeeschepen in te nemen. In 2005 was er in het Nieuw Land Poldermu­seum een fraaie expositie over beurtschip B71 en haar inhoud onder de titel ‘Vergaan in de Gouden Eeuw’. In de vitrines bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (zo heet de RACM vanaf mei 2009) te Lelystad liggen zo’n vierhonderd voor­werpen, die mee zijn opgegraven en een goed zicht geven op het reilen en zeilen aan boord van dit soort schepen. En in het nieuwe beurtvaar­derspaviljoen van het NISA bij de Bataviawerf in Lelystad valt het wrak en de inhoud van het Zwolse Karveelschip te bewonderen.3 Stichting Historisch Maritiem Zwolle Mede op initiatief van wethouder Gerard van Dooremolen werden in november 2006 de plan­nen om een replica, op ware grootte, van het gevonden beurtschip te maken concreter. In de personen van Rob Selles (voorheen betrokken bij de plannen rondom Waterwerk) en Willem Bramer (betrokken bij het werven van sponsoren voor de bouw van Theater de Spiegel) vond hij betrokken en enthousiaste medestanders. Door hen werd medio november 2007 de Stichting Historisch Maritiem Zwolle (SHMZ) opgericht met als doelstelling: het verwerven van financiële middelen om een replica van het oude beurtschip te kunnen bouwen en daardoor eige­naar van het schip te kunnen worden. Op basis van opmetingen gedaan bij de opgra­ving van het beurtschip was er door de RACM in Lelystad al een eerste schaalmodel van het schip vervaardigd. De SMHZ gaf aan een modelbouwer de opdracht om een schaalmodel te maken van het totale schip en daarvoor onderzoek te doen naar mast, tuigage en zeilvoering. Op 17 april 2008 presenteerde het bestuur van de SHMZ zich in het gemeentehuis van Zwolle aan bestuurders van de Provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle en Kampen, alsmede aan ver­tegenwoordigers van een breed palet aan organi­saties uit Zwolle en de regio die te maken hebben met vervoer over het water, waterbeheer, milieu Vervoer van het wrak en dergelijke. Gerrit van Hezel schreef voor deze B71 in een metalen gelegenheid het boekje Bij holle zee en noodweer, frame, naar het nieuwe Een oud Zwols karveelschip en het veer op Amster­ onderkomen. (NISA) dam. Daarmee werd het project tevens in een historisch kader geplaatst. De lokale en regionale pers besteedde uitvoerig aandacht aan de hele presentatie. Het nieuwe beurtvaarderspaviljoen van het NISA bij de Bataviawerf in Lelystad waar het opgegraven beurtschip B71 nu te bewonderen valt. (NISA) Het veerschip B71. Reconstructietekening door Gerald de Weerdt, NISA. Het schaalmodel van het RACM uit Lelystad, gemaakt op basis van de opmetingen van het in 1980 opgegraven schip B71. (NISA) Een jaar later, om precies te zijn op 16 april 2009, werd de Stichting Historisch Maritiem IJsselVecht-Delta (SHMIJVD) opgericht. Dit is de organisatie die in opdracht van de SHMZ onder-meer het schip en de werf gaat bouwen, onder­houden en exploiteren. Deze organisatie zal ook in het kader van de op te zetten Leerwerkplaats en Reïntegratieaanpak de relaties met ondermeer de samenwerkingspartners ROC Deltion en Wezo-Flex vorm gaan geven. Daarnaast gaat ze het pro-gramma-aanbod van schip en werf ontwikkelen, is ze opdrachtgever voor historische onderzoeken, zal ze lesmateriaal laten ontwikkelen, cursussen maritieme ambachten aanbieden, enzovoort. De SHZIJVD neemt momenteel deel aan con­ferenties van het Nationaal Landschap IJsseldelta, het Maritiem platform IJsseldelta en sinds kort aan de besprekingen inzake de ontwikkelingen rondom het Vechtdal. Bouw en exploitatie De bouw van het schip zal, naar verwacht, vier tot vijf jaar duren. De eerste jaren gebeurt dit op de werf van de Kamper Kogge in Kampen (kiellegging en bouw casco vanaf 2010); daarna volgt de afbouw en het optuigen op de werf van de SHMIJVD aan de Holtenbroekerdijk 40 in Zwolle. De kosten van de bouw van het schip gedurende deze periode zullen naar schatting twee miljoen euro bedragen. Vervolgens komt de fase van exploitatie van schip en werf. Het schip zal ondermeer ingezet worden bij dagtochten met toeristen gedurende de zomervakantieperiode; dagtochten met basis­schoolleerlingen uit Zwolle en de regio naar bij­voorbeeld de Weerribben; voor rondjes Zwolle-Kampen-Zwarte Meer-Zwartewater-Zwolle; weektochten naar de Friese Meren en Waddenzee; thematochten naar Sail-Amsterdam/ Den Helder/ Delfzijl; excursies, promoties, en presentaties voor overheid en bedrijfsleven. Werving donateurs Zo vorderen anno mei 2009 de plannen voor de bouw van een replica van het Zwolsch Beurtschip langzaam maar zeker. 4 Het projectplan en de daarbij behorende drie begrotingen zijn, op nog wat kleine aanpassingen na, klaar. Indiening ervan bij de Provincie Overijssel, de gemeente Zwolle, de Rijksoverheid en het Europees Sociaal Fonds zijn dan aan de orde. Fondsen worden aangeschreven voor een bijdrage. Sponsoren uit Zwolle en de regio zullen op verschillende manie­ren gevraagd worden een duit in het zakje te doen. Acties om donateurs te werven onder de Zwolse bevolking zullen in de komende maanden plaats­vinden. Onder de kinderen van de basisscholen uit Zwolle worden vierduizend bouwplaten van het beurtschip verdeeld. En in december 2009 wordt in samenwerking met studenten van het ROC Deltion een tentoonstelling over het Beurt­schip B71 georganiseerd in de unilocatie van het Deltion aan de Zwartewaterallee. Op zaterdag 12 september wordt het gerecon­strueeerde Rodetorenplein, de mogelijk toekom­stige ligplaats van het Zwols beurtschip, officieel geopend. Immers, in de zeventiende eeuw waren het Rodetorenplein en de Thorbeckegracht (vroe­ ger ‘de Dijk’) de plekken waar goederen uit het Het schaalmodel van achterland van Zwolle - waaronder het graafschap het beurtschip B71 in Bentheim - werden overgeslagen in de (op het een fotomontage aan hoogtepunt liefst 42) beurtschepen die hier in die het Rodetorenplein. eeuw een ligplaats hadden. (Collectie auteur) * Rob Selles is secretaris van de Stichting Historisch Maritiem Zwolle en directeur van de Stichting His­ torisch Maritiem IJsselVecht-Delta. Voor informa­ tie over het beurtschipproject: info@zwolschbeurt­ schip.nl Noten 1. F.N. van Loon, Beschouwing van den Nederland­ schen scheepsbouw met betrekking tot deszelfs zei­ laadje, Haarlem 1820. 2. Gerrit van Hezel, ‘Zwols karveelschip. Bouw en ex­ ploitatie van een Zwols karveelschip; een voorstel’, in: IJsselzone boven water – Ideeën over inrichting, onderzoek en beheer, Initiatiefgroep IJsselzône, Zwolle 2002, 113-151. 3. NISA: Het Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwaterArcheologie. 4. De Stichting Historisch Maritiem Zwolle hanteert voor dit project bewust de oude spellingswijze ‘Zwolsch’. De omgeslagen Zwolse veerman Bruno Klappe Fragment van een door Nico ten Have vervaar­digde kaart, getiteld ‘Transisalania provin­cia vulgo Over-Yssel’, in 1690 uitgegeven door Frederick de Wit te Amsterdam. Links het eiland Schokland met de buurten Emme­loord en Ens. (Collectie Schokkervereniging) O p donderdag 14 oktober 1745 vond er vlakbij Schokland een scheepsramp plaats met de Zwolse veerboot op Amsterdam van schipper Jacob de Boer. Daarbij moeten nogal wat mensen jammerlijk zijn omge­komen. In het archief in Zwolle stuitte ik op een stapeltje oude documenten met de verklaringen die veel betrokkenen een week na de ramp voor het stadsbestuur aflegden.1 Hierin wordt de schip-per/veerman herhaaldelijk beschuldigd van nala­tigheid. Uit de documenten valt overigens niet op te maken hoeveel slachtoffers er precies te betreu­ren vielen. Wel bijvoorbeeld dat bij pogingen om de opvarenden te redden diverse Schokkers betrokken waren. De getuigenissen leveren verder een dermate interessant beeld van de gebeurtenis­sen op, dat ik ze hieronder graag weergeef. ‘Och schipper, helpt ons’ De in Doornik geboren soldaat Wessel Luitjens verklaarde voor de Zwolse magistraat dat hij op die donderdag in 1745 met zijn vrouw en kind in Zwolle op de veerboot naar Amsterdam was gestapt. Toen het schip zich buitengaats op de Zuiderzee bevond, was hij op een stapel twijgen in het ruim in slaap gevallen. Een tijdje later werd hij ruw uit zijn dromen gewekt door het omslaan van de veerboot. Zij bevonden zich toen ongeveer twee uren ‘boven Ens [Schokland] na Harder­wijk.’ Het water stroomde meteen kolkend naar binnen en al zwemmende probeerde Luitjens het ruim te verlaten. Daarbij werd hij gehinderd door een losgebroken os die zich ook in het schip bevond en die zich in paniek door dezelfde ope­ning naar buiten probeerde te wurmen. Hij greep de horens van de os beet en kwam bovenop het beest terecht. Even later raakten de luiken van het ruim los doordat ze begonnen te drijven, waardoor de os en dus ook Luitjens het schip konden verlaten. Buitenboord geraakt zwom hij weer naar het schip toe en greep een daar­aan hangend touw beet. Ook een van de andere opvarenden kreeg dat touw te pakken. Luitjens smeekte de schipper om hen te helpen, maar die vond het blijkbaar belangrijker om de os redden. Pas toen hij het beest weer vast had, zou hij hen en nog twee andere mensen hebben geholpen. Het schip lag inmiddels op z’n zij op de bodem van het bijna vier meter diepe water. Met achttien personen hebben ze nog ruim twee uur buiten op het omgeslagen schip gezeten voordat ze gered werden. In die angstige uren hoorde Luitjens dat er in het sch