200 jaar Willemsvaart
Van Zwolle
naar de zee
Zwols Historisch Tijdschrift
36e jaargang 2019 nummer 2 – 8,50 euro
■■■■
Suikerhistorie
Hotel de Vries, Willemskade 8
Bijna honderd jaar lang heeft Willemskade 8 een
horecafunctie gehad. In 1927 kreeg H. Nijland
tostemming om het pand te verbouwen en in te
richten tot een café-restaurant met gelagkamer.
Hij nam daarvoor architect H. Meijerink in de
arm. Voor f 7.000 was de klus geklaard. Nijland
verdiende zijn geld niet alleen als verlofhouder
maar ook als agent van een sleepbootdienst. Tal
van verenigingen vergaderden bij hem. Zo werden
bijvoorbeeld in 1939 via een advertentie in
de Zwolse Courant motorrijders opgeroepen om
te komen tot de oprichting van een motorclub in
Zwolle. Het kwam er wel van, maar de club ging in
de oorlog weer ter ziele.
Op het suikerzakje is voor het pand de Keersluisbrug
te zien, gebouwd in 1876, die bij de
gedeeltelijke demping van de Willemsvaart in
1965/66 weer verdween.
In 1953 werd P.M. de Vries uit Groningen de
nieuwe eigenaar van Willemskade 8. Hij liet het
etablissement verbouwen tot een middenklasse
hotel-restaurant (met 12 kamers en 21 bedden)
en draaide een goede omzet. In 1965 overleed hij
plotseling aan een hartaanval. Zijn weduwe zette
de zaak voort tot 1978. Daarna was onder meer
HCR De Bourgondiër in dit pand gevestigd.
Sinds een dikke twintig jaar vindt men nu op
dit adres restaurant Weekends, dat niet alleen in
de weekends maar ook op woensdag en donderdag
geopend is. Je kunt er heerlijk eten en er is een
goede prijs-kwaliteitverhouding. Door de jaren
heen is Weekends in Zwolle een begrip geworden.
46 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
Wim Huijsmans
(Collectie ZHT)
Hotel-Restaurant De Vries aan de Willemskade, links op de foto, tegenover de (voor
het moderne verkeer nogal smalle) Keersluisbrug. Rechts naast de verkeersbrug het
voetgangersbruggetje. Omstreeks 1955. (Foto Dolf Henneke, collectie HCO)
■■■■
11
~
~
11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 47
Inhoud
Suikerhistorie Wim Huijsmans 46
Zwolle naar zee
200 jaar Willemsvaart (1819 – 2019)
Jos Mooijweer 48
Herinneringen aan de Willemsvaart
Johan R. ter Molen 70
De koning en zijn Zwolse vaart
Jan van de Wetering 73
De Willemsvaart in beeld 76
Vaassens Verdriet rond de Willemsvaart
Willy Smit – Buit 78
De vroegere Willemsvaart: mijn vaart!
Harry Koopman 87
De Willemsvaart in beeld 92
Bedrijvigheid langs de Willemsvaart
met de Nederlandsche Zeildoekweverij
Marcel Overbeek 94
Herinneringen aan de Oude Veerweg
Eef en Rein Warmels 100
Im Jan H. Wigger (1956 – 2019): bijna
veertig jaar lang archivaris Wim Coster 106
Im Bert Kiekebelt Steven ten Veen 107
Mededelingen 108
Auteurs 109
Redactioneel
Van de stad naar de IJssel en vice versa
Tussen Stadsgracht en IJssel stroomt al twee
eeuwen lang, in verschillende gedaantes,
de Willemsvaart. Jos Mooijweer laat in een
boeiend en rijkelijk van kaarten en andere afbeeldingen
voorzien artikel zien, wat er allemaal bij
kwam kijken om dit werk tot stand te brengen en
in stand te houden. Hij schenkt daarbij ook aandacht
aan het verleggen van de vaart, in de jaren
rond 1872. Willy Smit-Buit gaat in dat verband in
op het ‘Vaassens Verdriet’ van Teunis van Lohuizen.
Samen met een plaatsgenoot moest deze
ondernemer zwaar boeten voor zijn goedhartigheid
(of was het lichtzinnigheid ?) als borg voor de
oorspronkelijke aannemer.
Jan van de Wetering neemt ons mee naar de
dag van 24 augustus 1819 toen de vaart op – ook
letterlijk – luisterrijke wijze werd geopend. Mét
de nieuwe verbinding ontstond de bedoelde
bedrijvigheid, eerst vooral op het water, later ook
erlangs. Marcel Overbeek laat die bedrijvigheid
zien in een artikel, waarin hij met name de Zwolse
Zeildoekweverij op nummer 18 belicht. En dan
zijn er vanzelfsprekend de herinneringen aan
het leven op en om de Willemsvaart. Johan R. ter
Molen, Harry Koopman en Eef en Rein Warmels
laten zo het verleden, elk op zijn manier en plaats,
opborrelen en resoneren. Als scharnierpunten
fungeren artikelen met ‘beelden van de vaart’.
Wim Huijsmans opent als vanouds dit themanummer
met een korreltje geschiedenis aan de
hand van een suikerzakje.
In het volgende nummer, en wie weet nog
daarna, komt de Willemsvaart opnieuw aan de
orde. Want het jubileumjaar is nog niet voorbij en
de vaart is het waard!
Cover: Binnenschepen van de IJssel op weg naar de Willemsvaart, eind jaren veertig. (Collectie Spaarnestad, HCO)
■■■■ 11 11-
48 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
Zwolle naar zee
200 jaar Willemsvaart (1819-2019)
Wanneer na jarenlang het late nageslacht
nog met een dankbaar oog op Willemsvaart mag staren
en kielen, zonder tal, daar vrolijk door ziet varen
met Neerlandsch vruchtb’ren grond en handel zwaar bevracht;
als dan de aloude roem hen weder tegenlacht
en de IJssel, grijs van hoofd, met witgekamde haren,
door Willems Vaart hen geeft, wat ze op de rug der baren
van heel de Rhijn ontvangt, door Drusus breede gracht;
als vreemde kielen ligt hier op de golven wiegelen
en Zwol met schooner glans zich in die vloed mag spiegelen,
de welvaart van rondsom een sterker kracht ervaart,
dan roeme eens ’t nageslacht aan de oever neergebogen
der vaderlijke vlijt en zeg met vonk’lende oogen:
‘die vaart was Willems naam en zulk een volksfeest waard’.
Klinkdicht (anoniem) ter gelegenheid van de opening
van de Willemsvaart1
Opening
Drommen Zwollenaren staan op 24 augustus 1819
op de beide walkanten om er niets van te missen:
de feestelijke opening van de gloednieuwe Zwolse
vaarweg naar en van de IJssel. Tot tweemaal toe
ziet het toegestroomde publiek het jacht de Boreas
van koning Willem I voorbijvaren. Ook varen
mee twee veerschepen vol met toeschouwers en
drie pramen beladen met hooi, kalk en turf. De
pramen met hun ladingen zijn een voorafspiegeling
van het toekomstige gebruik van het kanaal.
De Zwolse schutterij vaart in een aparte boot
voorop en maakt muziek. De koning heeft vanuit
Amsterdam zijn jacht voor de gelegenheid laten
overvaren, maar is niet zelf aanwezig. Zijn vertegenwoordiger
in Overijssel, gouverneur B.H.
Bentinck, is wel aan boord met nog andere hoge
gasten. Met een vaartocht van de stad naar de IJssel
en weer terug en het spelen van het Wilhelmus
is de vaart plechtig geopend.
Tussenhandel
De Zwollenaren waren die dag getuige van
een historisch moment. Na meer dan 400 jaar
hardnekkig volhouden was het eindelijk gelukt:
een rechtstreekse vaarverbinding tussen de stad
en de IJssel. Want zo lang al waren er plannen
gesmeed om dat te bereiken, maar keer op keer
waren ze op niets uitgelopen. We moeten de
aanleg van de Willemsvaart dan ook zien in breder
perspectief en in het licht van de voortdurende
ambitie van Zwolle om een goede verbinding met
de (Zuider)zee te hebben. Zo kon het immers zijn
ligging tussen Holland en het Duitse achterland
optimaal uitbuiten als verbindingsschakel tussen
de handel over binnenwater en over zee. Pas in
de loop van de achttiende eeuw zou de stad deze
transitofunctie voor het handelsverkeer verliezen.
Maar het belang van een goede zeeverbinding
Jos Mooijweer
Het ‘Willems Kanaal’,
uitsnede op de kaart
van cartograaf C.R.T.
Kraijenhoff uit 1829.
Het is een van de vroegste
kaarten waarop de
Willemsvaart voorkomt.
(HCO, collectie PBO,
inv.nr. 53.8)
■■■
11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 49
bleef onverminderd groot, al was het daarna
vooral ter ondersteuning van de eigen economie
en die van de regio. Die zeeverbinding zou in
de loop van de tijd telkens langs andere kanalen
lopen.
Aa en Zwartewater
Zwolle was aan de oever van het bescheiden
waterstroompje van de (Grote) Aa tot
ontwikkeling gekomen. Buiten Zwolle ging de
Aa – al of niet na menselijk ingrijpen, dat is niet
helemaal duidelijk – over in het Zwartewater.
Via dit water hadden de Zwollenaren toegang tot
de Zuiderzee. Andere waterlopen zouden de rol
van de Aa in de loop van de tijd overnemen. Het
belang van het Zwartewater als vaarweg bleef.
Ondanks de gunstige ligging aan deze rivieren
lonkte de IJssel. Directe toegang tot die grote
rivier, zoals Deventer en Kampen hadden, zou
Zwolle’s handelspositie enorm versterken. In
combinatie met de bestaande vaarverbindingen
over het Zwartewater en de Vecht zou dit een
voorsprong op de concurrenten geven die amper
nog in te halen viel. Het was voor de buitenwereld
geen geheim dat Zwolle een begerig oog had op de
IJssel. Het hield Deventer, maar vooral Kampen,
als zijn grootste concurrenten waakzaam. Met
ogen op steeltjes volgden zij elke avance die Zwolle
maakte in de richting van ‘hun’ rivier.
Lonkende IJssel
Volgens eigen zeggen had Zwolle in 1361 van
de bisschop van Utrecht en de hertog van Gelre
het recht gekregen om een gracht naar de IJssel
te graven. Of Zwolle met die concessie op zak
daarna ook daadwerkelijk begonnen was met
het graven van een gracht is onzeker. In 1480
waren de Zwollenaren daar in ieder geval wel
mee bezig. Kampen en Deventer reageerden als
door een wesp gestoken toen ze lucht kregen
van de graverij. De Zwolse plannen vormden
een ernstige bedreiging van hun handelspositie.
Zwolle raakte als IJsselstad in spe hierdoor in
heftig conflict met beide ‘natuurlijke’ IJsselsteden.
Schepen naderen over
het Zwartewater de
haven van Zwolle.
Anoniem schilderij,
midden zeventiende
eeuw. (HCO, Museale
Collectie VORG, inv.nr.
00395)
■■■■ 11 11-
50 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
De ruzie werd beslecht door hun gezamenlijke
landsheer, de bisschop van Utrecht. Hij bepaalde
dat de Zwollenaren mochten houden wat ze aan
gracht door de Assendorperlure hadden gemaakt,
maar dat er geen sluis of overslaghaven bij de
IJssel mocht komen. Dit verbod maakte de gracht
ongeschikt voor scheepvaart, terwijl het juist
daarom was begonnen. Interessant is dat Zwolle
zijn handelwijze rechtvaardigde door te zeggen
dat het ging om het ‘hergraven’ van een gracht,
dus om een verloren gegane toestand te herstellen.
Als we Zwolle op zijn woord mogen geloven, zou
Deventer en Kampen
aan de IJssel, anonieme
etsen, zeventiende
eeuw. (HCO, Collectie
Tekeningen en Prenten,
inv.nrs. TP000766 en
TP000763).
Industriële activiteit
(Reinders Oliefabrieken)
aan de Nieuwe Vecht
in 1894. (Foto G.J.
Wispelweij, collectie
HCO)
■■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 51
het vroeger in enigerlei vorm een IJsselverbinding
moeten hebben gehad. Deze oude verbinding
zou door de zandhoogte van de Assendorperlure
naar de Schellerwade hebben gelopen en zelfs een
schutsluis in de IJsseldijk hebben gehad.
De Nieuwe Vecht
Voorlopig zat een nieuwe vaarroute naar de IJssel
er niet in. Men liet het idee evengoed niet los. In
de tussentijd viel misschien wel de zeeverbinding
via de Vecht en het Zwartewater te verbeteren?
Hierbij was felle tegenstand van Hasselt te verwachten,
maar die stad was geen partij voor
Zwolle. Men besloot een verbindingskanaal te
graven tussen de Nieuwe Wetering en de Vecht.
Het kostbare en grootschalige waterbouwproject,
dwars door de buurschappen Dieze en Berkum
heen, was in 1497 klaar. Deze ‘Nieuwe Vecht’
voerde schepen die de oude Vecht afkwamen
rechtstreeks de stadsgracht in. Scheepsvrachten
met de bestemming Zwolle bespaarden zo een
lange omweg over het Zwartewater. De stad kon
nu nog beter een sleutelrol vervullen in de handel
tussen het Duitse achterland en het opkomende
Holland. Ze deed dat de eerste honderd jaar met
een slimme strategie als ‘low profile’ Hanzestad
om van deze twee walletjes te kunnen eten. De
stad hield die scharnierfunctie tussen oost en west
vol tot ver in de achttiende eeuw. De oevers van
de Nieuwe Vecht en van het Zwartewater zouden
zich gaandeweg ontwikkelen tot de eerste ‘industrieterreinen’
van de stad. Met draaiende wieken
gaven molens er de dynamiek van de bedrijvigheid
aan.
De Zwolse linie
Tijdens de Opstand en in de tijd van de Republiek
vervulde Zwolle een rol in de verdediging
van Holland. In 1589 stelde de Zwolse burgemeester
Godfried Bloemendal in Den Haag
voor om in het belang van de ‘nationale’ defensie
drie opgeworpen schansen tussen de stad en de
IJssel met een gracht te verbinden. Het water
zou een extra defensieve barrière opleveren
en zowel de bevoorrading als het vervoer van
materieel en manschappen naar de schansen
vergemakkelijken. De militaire strategen zagen
direct het nut hiervan in. Toch duurde het even
voordat de IJssellinie haar beslag kreeg. Militaire
successen onder prins Maurits maakten de
verdediging minder urgent. Tegelijk had zich
binnen het Zwolse bestuur een principiële discussie
ontsponnen over de bevoegdheid van de
Staten-Generaal om de stad belastingen op te
leggen voor de bekostiging van uitgaven die niet
per se een Zwols belang dienden. In 1598 was
Zwolle nog steeds in gesprek met prins Maurits
om de IJsselgracht aan te leggen. Kort voor of
tijdens het Twaalfjarig Bestand (1609-1621)
werd de linie ten slotte voltooid. De verdedigingsgordel
bestond uit een aarden borstwering
met gracht tussen de Katerschans aan de IJssel,
Plattegrond van de stad
Zwolle door Nicolaas
ten Have uit ca. 1650
met daaraan toegevoegd
de IJssellinie, incl.
haar latere aftakking
naar de Nieuwe Schans,
ook wel Nieuwe Werk
(nu Engelse Werk)
genoemd. (HCO, Kaartencollectie,
inv.nr. 237)
11-
52 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
deBergschans op de Spoolderberg en de Kleine
of Luurderschans tussen de Spoolderberg en de
stad. Mogelijk volgde de gracht het tracé van de
gemankeerde middeleeuwse kanaalverbinding.
Het is verleidelijk te denken dat bij Zwolle de
gedachte leefde om de liniegracht in vredestijd
voor zijn handelsverkeer te gaan gebruiken.
Helaas ging die vlieger niet op. De liniegracht
werd bij de stadsgracht (Geldersezijl) en aan de
IJssel met een zijl of duiker afgesloten. Misschien
hadden Kampen en Deventer hier een stokje
voor gestoken? Hoe het zij, het plan voor een IJsselkanaal
belandde voor tweehonderd jaar in de
kast.
Koning Lodewijk Napoleon
Na de val van de Republiek (1795) en het
afgebroken experiment met de Bataafse Republiek
(1795-1806) werd in 1806 het Koningrijk Holland
opgericht. Lodewijk Napoleon Bonaparte – een
broer van de Franse keizer Napoleon – werd
koning van de nieuwe staat. In 1809 maakte de
koning een rondreis door Overijssel. Vertrokken
vanuit paleis Het Loo op de Veluwe stapte hij op
2 maart bij het Katerveer op Overijsselse bodem.
Voor het bezoek aan Zwolle waren twee dagen
uitgetrokken. Het stadsbestuur greep zijn kans om
een eeuwenoude wens onder de aandacht van de
vorst te brengen: een rechtstreekse vaarverbinding
met de IJssel. Voor zijn vertrek maakte de koning
duidelijk dat hij niet onwelwillend tegenover dit
idee stond:
‘Voor deszelfs vertrek heeft de koning aan
het stedelijk bestuur de verzekering gegeven dat
hoogstdezelve met eigen oogen gezien had dat
het mogelijk en in alle opzigten nuttig was de
sedert lang beraamde communicatie tusschen
de stad en den IJssel daar te stellen en dat[…] zij
voornemens was aan deze werken dit jaar nog te
doen beginnen. Doch dat de penningen voor deze
onderneming, die buiten twijfel zeer nuttig was,
zoo voor het departement als voor de stad Zwolle,
bij wijze van negotiatie zoude moeten vallen […]’.2
Een goed begin is het halve werk…
Met steun van de koning en zicht op financiering
viel het besluit om het fel begeerde kanaal aan
Twee details uit een kaart uit 1808 met de liniegracht als gekozen tracé voor de
aanleg van een kanaal tussen de stadsgracht en de IJssel. Blijkbaar is nog geen
definitieve keuze gemaakt voor het tracé langs de Spoolderberg (Oude Schans).
Ook de locatie voor de schutsluis aan de IJssel is nog onbeslist. We zien twee
mogelijkheden ingetekend: ten noorden en ten zuiden van het Katerveer.
(HCO, Rijkswaterstaat, inv.nr. 530)
·- · – :::-L,~.-….~. . –
-:-•.~.~~_:.-_-•• : •r .. .._ •• •
_.,._ –
—
~ KalcrSc hc1n.s
11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 53
te leggen. Deventer en Kampen waren niet
bij machte om het plan te torpederen. Om
praktische redenen werd het kanaal vermoedelijk
geprojecteerd op en langs de oude liniegracht.
Afgaande op tracé- en profielkaarten van de
aanleg lijkt het erop dat de gracht exact op de
plek van de liniegracht kwam te liggen en dat
ten zuiden erlangs een nieuw grachtje werd
gegraven, dat toen de naam ‘Liniesloot’ kreeg. Het
plan omvatte de aanleg van een keersluis in de
stadsgracht en een schutsluis in de Katerschans.
Verder waren er bruggen over de vaart gepland
over de Keersluis aan de singel en over de
binnensluis van de schutsluis. Men begon te
graven vanaf de stadsgracht en was gevorderd tot
om de Spoolderschans toen Lodewijk Napoleon
door zijn broer aan de kant werd gezet. Het
Koningrijk Holland werd in juli 1810 ingelijfd
bij het Franse keizerrijk. Bijdragen voor de
uitvoering van het waterbouwkundige werk
stopten. Napoleon zag er blijkbaar onvoldoende
Frans belang in om nog langer geld in het project
te pompen. Zwolle, dat ook aanzienlijke kosten
had gemaakt, zat met een half voltooide gracht.
Kanalenkoning Willem I
Na de Napoleontische oorlogen werd de kaart van
Europa opnieuw getekend. Uit de brokstukken
van het Franse keizerrijk kwam in 1813/1815 het
Koninkrijk der Nederlanden tevoorschijn met
Oranjevorst Willem I op de troon. Het was een
verzoekschrift aan de koning van kooplieden,
factoors en fabrikanten uit Doesburg, Zutphen,
Deventer en Zwolle die de gestokte bouw van het
IJsselkanaal weer vlot trok. De briefschrijvers
brachten naar voren dat turf met een dergelijk
kanaal tussen de IJssel en het Zwartewater veel
sneller op zijn bestemming zou zijn. Vooral de
steenbakkerijen aan de IJssel hadden hier baat
bij. Als we weten dat zojuist de Dedemsvaart was
gereedgekomen voor de afvoer van turf uit de uitgestrekte
venen achter Hasselt, valt dit argument
op zijn plaats. Niet onbelangrijk was verder dat
een verbinding tussen IJssel en Vecht de goederenstroom
over de Rijn en de Waal van zuidelijk
naar noordelijk Duitsland over veilig binnenwater
liet verlopen. Met andere woorden, de aanleg van
Op een kaart uit 1816 is de keuze voor het vervolgtracé tussen de Spoolderberg
en de IJssel wel gemaakt. Hier twee details daaruit, van de aansluiting van de
vaart op de stadsgracht, via een keersluis, en de uitmonding in de IJssel, via een
schutsluis in de oude Katerschans. (NA, 4.WCA, inv.nr. 8889)
■■■■
‘4 r •~t ~-~·-.~ ~t.~. – – – ·—-=–=–::-:~….::….:…..L..:,,;_.:…,t
‘-…. -7[~-:.4.————-11
/.ml•rJ”•rZJl{r ~ ;_; I; .. / ..,,..-;:,4!/1_._.,…_/o;”<....,.,...,_.,_;.,..,
.. 1: }
11 11-
54 | jrg. 36 - nr. 2 zwols historisch tijdschrift
een kanaal naar de IJssel diende vooral de binnenvaart.
Het beroep op de koning had succes. Omdat
Zwolle niet over de financiële middelen beschikte
was het Rijk bereid om voor financiering te zorgen.
De koning, die de geschiedenisboeken zou
ingaan als ‘de kanalenkoning’, had zijn bijnaam in
Zwolle alvast waargemaakt.
Willems-Vaart
Vanaf het punt waar de grondwerkers in 1810
waren gestopt groef men verder, tot het eindpunt
in de Katerschans bij de IJssel was bereikt. Om
de schepen het verschil in waterniveau tussen
het kanaal en de IJssel te laten overbruggen werd
in de Katerschans een schutsluis gebouwd. De
buitensluis fungeerde tegelijk als waterkering.
Op de verjaardag van de koning op 24 augustus
1819 werd het kanaal geopend. Hierbij maakte
de gouverneur bekend dat Zijne Majesteit het
had goedgevonden om het kanaal zijn naam te
geven. De vaart, met een lengte van 2.300 m,
heette vanaf nu: ‘Willems-Vaart’. De kosten (in
guldens) van uitgevoerde werkzaamheden hadden
bedragen:
Graven van het kanaal 27.000
Uitdiepen van de stadsgracht 5.600
Bouw van de buitensluis
aan de IJssel 80.800
Bouw van een binnensluis
bij de IJssel 37.350
Bouw van een nieuwe keersluis
bij de stadsgracht 37.400
Verbreden van de ophaalbrug
bij de Kamperpoort 595
Totaal 188.7453
Ingang van de
Willemsvaart bij de
oude keersluis aan de
stadsgracht omstreeks
1870. (HCO, collectie
Waanders)
■ ■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 - nr. 2 | 55
Nut en kosten
De Willemsvaart was berekend op kleine vaartuigen
met weinig diepgang. Van alle schepen
die door de vaart voeren moest passage- en
schutgeld worden betaald. De brugwachter aan
de keersluis en de sluiswachter aan de schutsluis
inden die gelden van de schippers. Speciaal voor
de sluiswachter was in 1820 aan de Katersluis een
woning gebouwd. Het geld dat van de schepen
binnenkwam vloeide, na aftrek van de beheerkosten
van de Willemsvaart, in de schatkist van
het Rijk. Tussen 1828 en 1850 beliep de netto
afdracht 145.507,55 gulden. Per maand werd bijgehouden
welke schepen en hoeveel schepen de
sluizen passeerden. Zo weten we dat het vooral
kofjes, pramen, tjalken en zompen waren die
Detail uit de plattegrond
en opstandtekening van
de sassluis (buitensluis)
in de te bouwen schutsluis
aan de IJssel uit
1818. (NA, 4.WCA inv.
nr. 8894)
Tekening voor
de bouw van een
sluiswachterswoning
aan de schutsluis
bij Katerveer uit
1820, detail. (HCO,
Rijkswaterstaat, inv.
nr. 971)
11 ■■■■
}1'1,,,/1, Ç}•r 111/ J/J.rjit ,,, lf"✓l11ml-.?:d•mt"1y ·,w• ,,. 6'k•-• ,l\\\~~M"lm ~ttll\\\~ .tr"' ./f,=:
..YI, ,-/ /111;1 l'fUI hl 'tlllldt{/1,r l'UV01yu1' n,n l,1JNvrrll /16/u ,,,,1m ,~m, m _f,/1 r~ws-8 Il' /l}lll111J~/Onrl
1;,., ..... ~ '" ... ,,,,_:,.,. ,tn"J,-,.,ó:~i,,~,uy ✓~-·y"[/W ,.;,..._ ,..,,..f,. ,.,.,.,,,,,.
n ~-- ~ b1, /.., ,,. ~, 1~ ÎtK>H ✓, .-,•~ – -,_ •• ~ ;,,,. .’t•UIII,
{.,/_.. ._/._, _.. _
1
11-
56 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
over de Willemsvaart voeren en dat het ging om
enige duizenden vaartuigen per jaar. Ondertussen
maakte de scheepvaart door de uitvinding
van de stoommachine een stormachtige ontwikkeling
door. Voor de moderne stoomboten was
de Willemsvaart helaas te smal en te ondiep en
de sluizen niet wijd (ca. 6 m) genoeg. Het nieuwe
kanaal was, niet lang na de voltooiing, alweer
verouderd.
Zwolsche Diep en Almelose Kanaal
Om moderne schepen toch toegang tot de haven
van Zwolle te geven werden halverwege de
negentiende eeuw grootschalige werkzaamheden
uitgevoerd aan het Zwolsche Diep, de
uitmonding van het Zwartewater in de Zuiderzee.
Baggerwerkzaamheden en kilometerslange
strekdammen in zee moesten het vaarwater op
voldoende diepte houden. Vanaf het begin was
er veel rumoer van binnenvaartschippers die
vonden dat de ingevoerde toltarieven op het Diep
hen benadeelden. De afgelegen Willemsvaart
bood voor hen geen uitkomst, al bleef die wel in
bedrijf als vaarweg voor vracht in traditionele
platbodems. Met het Zwolsche Diep bleef het
trouwens aanmodderen, letterlijk.
Schepen in de kleine
schutsluis met de
sluiswachter om het
sluisgeld te innen,
1937. (HCO, collectie
Spaarnestad)
Zeilen door de vaart was niet altijd mogelijk. Over het jaagpad ■ ■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 57
aan weerszijden van de Willemsvaart kon het schip worden voortgetrokken. Foto uit 1942/43. (Foto Sandmann, collectie HCO)
■ ■■■
11 11-
58 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
Het Almelose Kanaal
met aangemeerde
binnenvaartschepen,
1935. (Collectie HCO)
Gezicht op de
Willemsvaart met
veemarkt op de
Beestenmarkt (nu
Harm Smeengekade)
omstreeks 1895. (Foto
F.W.H. Deutmann,
collectie HCO)
■ ■■■
I
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 59
Het effect van een flinke verbetering van Zwolle’s
vaarweg in oostelijke richting door aanleg van
het Overijssels Kanaal in 1855 stelde eveneens
teleur. Het Overijssels Kanaal had Zwolle moeten
verbinden met industrieel Twente. Om dat
te bereiken was de Nieuwe Wetering, een van
de middeleeuwse weteringen die uitkwam in
de stadsgracht, opgenomen in het Overijssels
Kanaal. Het stuk wetering bij Zwolle werd hiervoor
gekanaliseerd en omgedoopt in Almelose
Kanaal. Lagen de beste kansen dan toch bij de
IJssel? Wellicht, maar toch ook niet zonder
hindernissen, want verzanding van de IJssel gaf
steeds grotere problemen voor diepliggende
vaartuigen. Onverwacht vonden de oude rivalen
Zwolle en Kampen elkaar om iets aan de bevaarbaarheid
van de IJssel te doen.
Spoorverbinding
De samenwerking tussen Zwolle en Kampen
was niet helemaal uit de lucht komen vallen.
De introductie van de stoommachine in het
scheepvaartverkeer had in Overijssel eindelijk
een vervolg gekregen in de stoomtrein. De locomotief
op het spoor zou beide steden in reistijd
en reisgemak dichter bij elkaar brengen. Met het
gereedkomen van de spoorbrug over de IJssel
in 1864 was Zwolle op het landelijke spoornet
aangesloten. Het jaar daarop lag er ook een
spoorlijn tussen Zwolle en Kampen. De spoorlijn
maakte de bouw van een spoorbrug over de
Willemsvaart noodzakelijk. Om het railverkeer
in Zwolle per schip van brandstof en materialen
te voorzien werd bij het station een spoorhaven
gegraven die via de Willemsvaart bereikbaar
was. Niet ver daarvandaan lag de zogenoemde
‘veelading’. In deze tijd werd op de noordelijke
kade van de vaart, op de Beestenmarkt (nu Harm
Smeengekade), wekelijks een drukbezochte
veemarkt gehouden. Via een nieuwe draaibrug
over de Willemvaart kon het vee uit en naar de
wagons op het spoor worden geleid. De brug had
daardoor de toepasselijke naam van ‘Veeladingbrug’
gekregen.
Opwaardering
De zo-even genoemde toenadering tussen Zwolle
en Kampen bij de aanpak van de IJssel was niet zo
De Veeladingbrug bij
de spoorhaven en het
spooremplacement in
1967. (HCO, archief
Vrienden van de
Stadskern)
■ ■■■
11 11-
60 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
De Willemsvaart als ‘Waterweg van Zwolle naar zee’ met de geplande nieuwe locaties voor de schutsluis aan de IJssel en keersluis aan
de stadsgracht. In rood de gronden die onteigend moesten worden om de gewenste verbeteringen te kunnen uitvoeren, 1870. (HCO,
Rijkswaterstaat, inv.nr. 533).
De bouw van de draaibrug
over de Willemsvaart
in de spoorlijn
naar Kampen in 1872.
Erachter is een houten
brug zichtbaar, een
noodbrug? (Foto F.W.H.
Deutmann, HCO,
Museale Collectie Zwolle,
ds. 53)
■■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 61
verrassend als het lijkt. Hun gezamenlijke inzet
voor betere bevaarbaarheid betrof het scheepvaarttraject
vanaf de monding van de rivier tot
aan de stadsgracht van Zwolle. Beide steden
zouden er dus van profiteren. Het Zwolse belang
behelsde een totale opwaardering van de Willemsvaart.
In hoofdzaak kwam die neer op het
breder en dieper maken van de vaart over de hele
lengte. Bij de stadsgracht en bij de IJssel had dit
grote gevolgen. Ten noorden van de oude sluis bij
het Katerveer werd in 1872 een ruimere schutsluis
(ca. 12 m doorvaartbreedte) gebouwd. De aansluiting
van de Willemsvaart op de stadsgracht werd
in noordelijke richting verlegd, zodat grote schepen
hier gemakkelijker de stadsgracht konden
indraaien. Op het driehoekig terrein tussen de
vervallen en nieuwe aansluiting op de stadsgracht
verrees een huizenblok van deftige burgerhuizen,
de Emmawijk. In de stadsgracht werd een nieuwe
keersluis met voetbrug gebouwd en van het
De aanleg van de
nieuwe aansluiting van
de Willemsvaart op de
stadsgracht, 1872. (Foto
F.W.H. Deutmann,
collectie HCO)
De in 1872 aangelegde
Keersluisbrug met
daarachter de nieuw
aangelegde Emmawijk,
omstreeks 1890. (Foto
F.W.H. Deutmann,
collectie HCO)
■ ■■■
11 11-
62 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
Eekwalbastion en het Maagjesbolwerk werd een
stukje afgehaald, zodat de schepen hier een ruimere
passage hadden. Door de verbreding van de
vaarweg moesten de oude Spoolderbergbrug (tot
1856 had er een pontveer gevaren) en de recent
gelegde spoorbrug in het Kamperlijntje alweer
worden vervangen. Kort voor de voltooiing van de
werkzaamheden aan de Willemsvaart schreef een
onderzoekscommissie:
‘Onze gemeente heeft twee waterwegen [naar
zee]. Hoewel die van het Zwolsche Diep verbeterd
zal worden, kan die nimmer worden wat de
nieuwe waterweg [Willemsvaart] reeds nu is en
belooft in de toekomst te zullen zijn.’4
Terwijl de ‘oude’ Willemsvaart vooral de
belangen van de binnenvaart had gediend, zou
de vernieuwde Willemsvaart zich richten op de
zeevaart. In de stukken vertaalt zich dat in een
wijziging van de aanduiding van de vaart als
‘communicatie tussen IJssel en Zwartewater’ in
‘waterweg naar zee’.
Kanaal Katerveer-Frankhuis
De ontwikkelingen gingen snel. Zo’n 25 jaar na
de modernisering was de Willemsvaart alweer
verouderd. Een verruiming van de bocht in de
vaart bij Spoolderberg in of kort na 1916 was de
grootste en enige ingreep die nog werd uitgevoerd.
Aan de noordkant van de Willemsvaart
was het Zwolse gemeentebestuur vanaf 1900
volop bezig met de aanleg van een nieuwe woonwijk,
het Veeralleekwartier. Het zou een vrij chique
buitenwijk worden. Aan de andere kant van
de vaart hadden zich na de ingebruikname van
de vernieuwde Willemsvaart in 1887 bedrijven
gevestigd. In de tijd ervoor hadden bedrijvigheid
en bewoning ter plaatse alleen bestaan in diverse
uitspanningen op weg naar het Katerveer, zoals
Recht-uit-best, Nijromen en Theetuin Thijssen,
en in enkele verspreid staande villa’s als Flora,
Maria en Vijverberg. Een volgende moderniseringsslag
van de Willemsvaart lag eigenlijk ook
niet meer zo voor de hand sinds het gemeentebestuur
voor de ontwikkeling van industrieterreinen
zijn oog had laten vallen op andere locaties.
Een ommezwaai in zoekrichting, want nog in
1914 bestond het voornemen om een groot industrieterrein
ten oosten van de Willemsvaart ter
hoogte van de Spoolderberg aan te leggen onder
de naam ‘Rietslagen’. Eén van die andere locaties
was het gebied ten zuiden van Frankhuis. Met
het oog daarop werd een nieuw kanaal geprojecteerd
tussen de Katersluis en de buurschap
Frankhuis. Op 4 november 1919 werd de wet
voor de aanleg van dit kanaal in het Staatsblad
afgekondigd. Vertraging, uitstel en aarzeling bij
de tenuitvoerlegging van de wet, zowel bij het
Rijk als aan de kant van het gemeentebestuur,
schoven het plan op de lange baan. Uiteindelijk
bleef het bij een papieren project met mooie
kaarten.
Kaart uit 1917 met het
geprojecteerde, nooit
uitgevoerde kanaal
tussen het Katerveer
en Frankhuis. (NA,
4.WCA, inv.nr. 30064)
■■■■
q
_….,..
X Il
1, L .1 , D
11
—·—–··——-·-·- i–·–··—·-.-. – —-_-,. – _…. -· —
=–= ;..,.-.; ,:. -.:..: ‘ , …. ~ ~=: == :::: ~: :.._;i! .. ,
.,_.,. _,. ….
==-~!: .. :~~~: -·
=-;:: ::: :-:: =;
11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 63
De IJsselbrug
De opening van de eerste verkeersbrug over de IJssel
bij Zwolle in 1930 zette het leven rond de Spoolderberg
op zijn kop. Gemeentebestuur en villabewoners
maakten zich op voorhand grote zorgen
over de aantasting van de landelijke omgeving met
haar imposante bomen. Hoewel het zich feitelijk
afspeelde op het grondgebied van buurgemeente
Zwollerkerspel, schreven B en W van Zwolle op
27 maart 1929 in een brief aan de Minister van
Waterstaat: ‘Wij gevoelen ons gedrongen uwer
excellentie onze ernstige bezwaren tegen dat plan
[van de toegangsweg tot de IJsselbrug] kenbaar
te maken. Wordt het uitgevoerd, dan zal een stuk
natuurschoon onherstelbaar worden vernield. De
Veerallee, één der schoonste en meest bezochte
wandelwegen in de omgeving van Zwolle, zal op
het mooiste punt tusschen den Spoolderberg en de
villa Vijverberg als het ware doormidden worden
gebroken. […] Een groot deel van het zware, oude
geboomte ter plaatse zou moeten worden geveld.’5
Voor veel Zwollenaren was de Veerallee langs
de oever van de Willemvaart een geliefde route
voor een zondagse wandeling. Opeens kreeg het
lome glijden van schepen door het water van
de Willemsvaart en de ontspannen tred van de
paardentram over de Veerallee gezelschap van
voorbijrazend gemotoriseerd wegverkeer over
Rijksweg 828. De bestaande Spoolderbergbrug
over de Willemsvaart kon het verkeer algauw
niet meer aan en werd – voor de derde keer in 78
jaar – in 1934 vervangen. Het Katerveer, dat hier
eeuwenlang de verbinding had verzorgd tussen
Overijssel en Gelderland was met de komst van de
IJsselbrug overbodig geworden en stopte met het
overvaren. Het leven werd jachtiger. De bewoners
van de groeiende wijk Veeralleekwartier wilden
niet meer zo lang wachten bij een openstaande
brug of ver omlopen om aan de overkant van de
vaart te komen. Voor hen werd vanaf 1920 een
particulier voetveer tegenover de Westerlaan in de
vaart genomen.
Kroniek van de Willemsvaart
1361: De bisschop van Utrecht en de hertog van Gelre verlenen Zwolle het recht om een gracht naar de IJssel te graven
1480: Zwolle graaft gracht naar de IJssel en komt daardoor in conflict met Deventer en Kampen.
De bisschop van Utrecht bepaalt dat er geen aansluiting met de IJssel mag komen.
1497: De ‘Nieuwe Vecht’ gegraven, verbindingskanaal tussen de Nieuwe Wetering en de Vecht.
1610: Omstreeks dit jaar de ‘IJssellinie’ voltooid, een verdedigingslinie tussen stad en IJssel
1809: Toestemming en subsidie van koning Lodewijk Napoleon voor aanleg en begin graafwerk kanaal
1810: Na inlijving bij Frankrijk subsidie ingetrokken en graafwerk (gevorderd tot om de Spoolderberg) gestaakt
1819: Opening op 24 augustus van Willemsvaart (2.3 kilometer) en sluizencomplex Katerveer
1855: Overijssels Kanaal (= Almelose Kanaal) gegraven
1864: Spoorbrug over de IJssel
1868: Gedenksteen 50-jarig bestaan aangebracht
1872: Vaart verbreed en verdiept, loop verlegd naar Willemskade
1873: Uitbreiding complex met Grote Sluis en gietijzeren brug
1920: Voetveer over de Willemsvaart ter hoogte van de Westerlaan
1930: IJsselbrug geopend
1964: Opening Zwolle-IJsselkanaal
Zwolle neemt Willemsvaart over van het Rijk
Per 1 december wordt het oude kanaal gesloten voor de doorgaande vaart
1965: Willemsvaart gedempt van de stadsgracht tot aan de Kamperweg
1977: Katerveersluizencomplex aangewezen als rijksmonument
1994: Begin aanleg Nieuwe Veerallee
■ ■■■
11 11-
64 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
Het Zwolle-IJsselkanaal
Tijdens de economische crisis van de jaren
dertig waren nieuwe en dure infrastructurele
werken in Zwolle niet meer aan de orde. In
de daaropvolgende oorlogsjaren kwam alles
opnieuw stil te liggen. Tijdens de wederopbouw
lag er een ambitieus plan van W.M.
Dudok voor stadsuitbreiding, gericht op
industrialisatie en economisch herstel. Hierin
was aanleg van een haven met industrieterreinen
aan de Willemsvaart voorzien. Maar het
goedgekeurde plan belandde in de ijskast toen
draagvlak voor de planologische keuzes verdampte.
Pas tegen de jaren zestig, gestimuleerd
door het spreidingsbeleid van het Rijk, kwam
alles weer in beweging. De keuze voor de aanleg
van een groot industrieterrein bij Frankhuis
riep het oude plan voor een kanaal tussen
deze buurschap en de IJssel weer in herinnering.
Alleen gaf men nu de voorkeur aan een
ander tracé naar de IJssel en niet meer naar de
oude Katerveersluizen. Eind 1958 sloten Rijk,
provincie en gemeente een overeenkomst voor
de aanleg van het Zwolle-IJsselkanaal. De provincie
Overijssel financierde hieraan mee voor
8 procent en de gemeente voor 17 procent. Na
de openstelling van de nieuwe vaarweg in 1964
nam de gemeente Zwolle de Willemsvaart van
het Rijk over (bij wet d.d. 14 april 1965) met
bijbehorende sluizen, bruggen (uitgezonderd
de Spoolderbergbrug) en dienstgebouwen.
Zwolle kreeg bij de overname een bedrag mee
van f 750.000.
Slopen of bewaren
De opening van het Zwolle-IJsselkanaal maakte
de Willemsvaart voor de scheepvaart overbodig.
Op 1 december 1964 werd het oude kanaal
gesloten voor de doorgaande vaart. Sloop van
de Katerveersluizen werd overwogen, maar ging
uiteindelijk niet door. Er was veel achterstallig
onderhoud. Zo moest de kleine sluis in afwachting
van een verwacht besluit tot sloop provisorisch
worden hersteld omdat ze anders kans liep
door te breken bij hoogwater in de IJssel. Voor
de grote sluis moest een tijdelijke bedieningsregeling
worden getroffen. Twee bedrijven aan de
Het voetveer of pontje
over de Willemsvaart
begin jaren zestig. Tussen
1920-1965 werden
abonnementhouders en
losse klanten hier door
een pontbaas overgezet.
(Foto B.J. Kam, collectie
ZHT)
De opening van het
Zwolle-IJsselkanaal op
7 december 1964. (Foto
M. Malherbe, collectie
HCO)
■ ■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 65
Willemsvaart, Betonmortel Centrale De IJssel en
Schrale’s Beton, waren voor hun bedrijfsvoering
nog aangewezen op aan- en afvoer over water.
Uiteindelijk brak het inzicht door dat het oude
sluizencomplex als gaaf voorbeeld van industrieel
erfgoed monumentale waarde had. Het geheel
werd in 1977 aangewezen tot rijksmonument en
later in gedeeltes gerestaureerd. De kleine sluis
werd opengehouden voor de pleziervaart. De
grote sluis ging dicht en kreeg in 1992 in de buitensluis
een demontabel gemaal ingebouwd. Een
ander gemaal stond sinds 1967 bij de stadsgracht
aan het andere einde van de vaart, die intussen
was gedempt.
Demping en reconstructie
Het zal de meeste weggebruikers ontgaan, maar
de brede Veerallee waarlangs veel automobilisten
Zwolle nu inrijden, is aangelegd op een gedempt
deel van de Willemsvaart. Het besluit om de vaart
te dempen van de stadsgracht tot de Kamperweg,
met inbegrip van de spoorhaven, werd genomen
Het Katerveersluizencomplex
als
industrieel monument,
voorjaar 2019. (Foto
auteur)
■ ■■■
11 11-
66 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
om de stad beter te ontsluiten en het nieuwe
bedrijventerrein aan de Voorst open te leggen.
Hoewel het volgens hem niet doorslaggevend
kon zijn bij de afweging de Willemsvaart al of niet
open te houden, wees de directeur van de gemeentelijke
reinigings- en vervoersdienst op
5 november 1964 op het volgende:
‘Het is bekend dat de Willemsvaart bij vorst
lang bevaarbaar blijft als gevolg van de door het
koelwater van de IJsselcentrale veroorzaakte temperatuursverhoging
van het IJsselwater dat langs
de sluizen van de Willemsvaart stroomt. Hierdoor
is het mogelijk schepen te doen uitwijken naar de
Willemsvaart, wanneer andere vaarwegen t.g.v. ijs
niet meer bevaarbaar zijn. Van deze mogelijkheid
wordt dan ook gedurende de winter en met name
tijdens de feestdagen door verschillende schippers
een dankbaar gebruik gemaakt. De Nieuwe Haven
ligt meestal vol schepen.’6
Op het terrein van de gedempte spoorhaven
bouwde het PTT-bedrijf in 1968 een stationspostgebouw.
Voor de Emmawijk werd de vaart
gedeeltelijk volgestort met zand om in de resterende
kuil een verdiepte parkeerplaats aan
te leggen. Voorbij de Emmawijk gebeurde de
demping wel tot straatniveau. Hierdoor kon
de draaispoorbrug worden opgeheven en de
gewenste wegontsluiting in noordwestelijke richting
worden gerealiseerd. In het kader van dit
verkeersplan werden de Willemskade en de Veerallee
langs de gedempte vaart gereconstrueerd.
De werkzaamheden zorgden voor veel overlast.
B en W van Zwolle lieten daarom eind 1968 een
brief met situatietekening bezorgen op de adressen
van Willemskade, Veerallee en Emmawijk
met de volgende tekst:
‘De werken tot reconstructie van Veerallee/
Willemskade tussen de vm. keersluis en de
spoorwegovergang zijn in volle gang. Voor u een
tijd van grote ongemakken, die echter noodzakelijk
zijn om in de toekomst een betere verkeersoplossing
te bereiken. Wij streven ernaar
de werkzaamheden zo snel als mogelijk is uit te
voeren.’7
Het overgebleven ‘natte’ deel van de vaart bleef
trouwens niet helemaal in tact, maar werd iets
versmald om van de Veerallee een brede doorgaande
weg te kunnen maken. Dit zou overigens
later nog een keer aangepast worden. De doorgaande
weg ligt sindsdien als ‘Nieuwe Veerallee’
aan de andere kant van de Willemsvaart. Zoals
de Willemsvaart haar geschiedenis was begonnen
eindigde het, maar nu niet half áf, maar nog
half óver.
Port of Zwolle
Vandaag is de infrastructuur van waterwegen
bij de stad te klein geworden voor grootschalige
havenfaciliteiten. Om daar wel de beschikking
over te hebben is – opnieuw! – een vruchtbare
samenwerking met de gemeente Kampen aangegaan.
Voor Zwolle verloopt de grootscheepse aanen
afvoer over water nu via de Zuiderzeehaven in
deze buurgemeente. Vandaaruit varen schepen via
de Lorentzsluis in de Afsluitdijk bij Kornwerderzand
naar de Noordzee. Maar de geschiedenis van
de Willemsvaart lijkt zich te herhalen: de wijdte
en diepte van de Lorentzsluis voldoen niet meer
aan het groeiende volume van schepen. Zwolle,
Kampen en Meppel, verenigd in het havenschap
Port of Zwolle, voeren een stevige lobby bij het
Rijk om de capaciteit van de sluis in de Afsluitdijk
te vergroten en de vaarweg door het IJsselmeer
op vereiste diepte te brengen. Met succes, zo bleek
Het dempen van de
Willemsvaart bij de
stadsgracht in 1966/67.
(Foto B.J. Kam, collectie
ZHT)
■ ■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 67
zeer onlangs. Het is in deze contreien allang geen
exclusief Zwols belang meer om een goede verbinding
met de zee te hebben. De weg naar zee is van
betekenis geworden voor een veel wijdere economische
regio, waarvan Zwolle wel het middelpunt
vormt.
Erfgoed en veiligheid
Toevalligerwijs brengt de actualiteit van vandaag
de Katerveersluizen weer in beeld. Door
de wereldwijde klimaatverandering wordt een
sterke toename van waterafvoer door de IJssel
verwacht. Om veiligheidsredenen moeten de IJsseldijken
daarom worden verhoogd. Het nationale
Deltaprogramma schrijft dat voor. Momenteel
bekijken het waterschap Drents Overijsselse
Delta, de gemeente Zwolle en de Rijksdienst
voor het Cultureel Erfgoed hoe dat bij de Katerveersluizen
te realiseren is zonder hun monumentaliteit
aan te tasten. Frappant is dat juist de
geschiedenis hier de oplossing lijkt aan te reiken.
De sluizen zijn aangelegd in en bij de voormalige
Katerschans. De hoogte van de sluizen en van de
voormalige schans waren erop gebouwd om het
water van de Zuiderzee bij hoog peil te keren.
Sinds de bouw van de Afsluitdijk komt het water
De pas gedempte
Willemsvaart met
‘parkeerkuil’ Emmawijk
en het nieuwe PTTgebouw
op het terrein
van de gedempte
spoorhaven omstreeks
1970. (Foto D. Henneke,
collectie HCO)
■ ■■■
11 11-
68 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
niet meer zo hoog. Grote bovengrondse ingrepen
bij het historische Katerveercomplex zijn daarom
niet nodig. Waarschijnlijk is er na de uitvoering
van het dijkversterkingsprogramma Zwolle-Olst
geen andere verandering zichtbaar dan een voorziene
vervanging van de oude sluisdeuren van de
kleine sluis.
Geraadpleegde literatuur
Elberts, W.A., Historische wandelingen in en om Zwolle
(2de dr. Zwolle 1910) 321-327.
Hille-Gaerthé, C.M. van, Zwolse Mijmeringen. Herinneringen
aan de jaren 1881-1914 (3de dr. Zwolle
z.j.) 44-45.
Hoefer, F.A., ‘De vesting Zwolle’ in: Verslagen en Mededeelingen
van de Vereeniging tot beoefening van
Overijsselsch Regt en Geschiedenis, 27 (1911) 37-81.
Hove, J. ten, Geschiedenis van Zwolle (Zwolle 2005).
Jong, J. de, ‘Katerveer, toekomst voor twee sluizen’ in:
Archeologie en Bouwhistorie in Zwolle 4 (Zwolle
1998) 57-61.
Jong, J. de, en W. Coster, De Veerallee. Een rondgang
door de wijk en de tijd (Zwolle 2004).
Kroes, A., ‘Katerveersluizen, ontwikkelingen en instandhouding’
in: Archeologie en Bouwhistorie in
Zwolle 4 (Zwolle 1998) 63-71.
Wetering, J. van de, ‘De Willemsvaart 1819’ in: De
Zwolse canon. De geschiedenis van Zwolle in 50
vensters (Zwolle 2008) 54-55.
Geraadpleegde bronnen
Historisch Centrum Overijssel (HCO), locatie Zwolle
– Collectie kleine aanwinsten, inv.nr. 44
– Familie Van Dedem, huis de Colckhof, inv.nr. 717
– Gemeente Zwolle 1813-1924, inv.nr. 3848
– Gemeente Zwolle, Dienst Openbare Werken 1842-
1949, inv.nrs. 631, 858-859, 863
– Gemeente Zwolle, Secretarie 1924-1988, inv.nrs.
3918, 3923, 3999
– Gemeente Zwolle, Reinigingsdienst, inv.nr. 84
De binnensluis van de
nieuwe schutsluis bij
de oplevering begin
jaren zeventig van
de negentiende eeuw.
Gloednieuw, modern
en de monumentaliteit
spat er al vanaf. (Foto
F.W.H. Deutmann,
HCO, Museale Collectie
Zwolle, ds. 53)
■ ■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 69
– Gemeente Zwollerkerspel 1803-1927, inv.nr. 1387
– Huis Weleveld, inv.nr. 240
– Ontvangers der Domeinen in Overijssel, inv.nrs.
393-395
– Provinciaal Bestuur van Overijssel, inv.nr. 19034
– Rijkswaterstaat Overijssel, inv.nrs. 386, 388-389,
527, 529-533, 581-582, 640-648, 691-692, 694, 971-
972, 1097
Den Haag, Nationaal Archief (NA)
– archief 2.04.07, inv.nrs. 3677-3681
– archief 2.16.05, inv.nr. 2877
– archief 2.16.22.01, inv.nr. 1866
– archief 2.16.5117, inv.nr. 6136
– 4.WCA, inv.nrs. 4014-4016, 5356, 5703, 7399, 7703,
8063, 8889-8891, 8893-8896, 11364-11365, 11372-
11373, 12264-12269, 14756-14758, 14761-14763,
14766-14768, 14770, 14773, 14778-14779, 14891-
14893, 20830- 20832, 20837-20839, 21069, 30063-
3006
– 4.WID, inv.nr. 123
Noten
1. Overijsselsche Courant, d.d. 27 augustus 1819
2. J. Nanninga Uitterdijk, ‘Koning Lodewijk Napoleon
in Overijssel 1809’ in: Bijdragen tot de Geschiedenis
van Overijssel 5 (1879) 32
3. HCO, Provinciaal Bestuur, inv.nr. 19034
4. HCO, Gemeente Zwollerkerspel, inv.nr. 1387
5. HCO, Gemeente Zwolle, Secretarie, inv.nr. 3918
6. HCO, Gemeente Zwolle, Secretarie, inv.nr. 3999
7. HCO, Gemeente Zwolle, Dienst Openbare Werken,
inv.nr. 859
Containers aan de Zuiderzeehaven
in Kampen,
juli 2019. (Foto
auteur)
Links de Nieuwe Veerallee,
doorgaande weg
sinds 1996. Rechts de
Veerallee, toegangsweg
voor de wijk. In het
midden het restant van
de Willemsvaart, alleen
nog van belang voor de
waterhuishouding. De
dukdalven in de berm
herinneren echter nog
aan langvervlogen
tijden. (Foto Elske
Bootsma)
■ ■■■
11 11-
70 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
Herinneringen aan de Willemsvaart …
Johan R. ter Molen Mijn ouderlijk huis aan de Oude Veerweg
lag vlakbij de sluizen, die de verbinding
vormden tussen de destijds vrij druk
bevaren Willemsvaart en de rivier de IJssel. Op die
plek had mijn grootvader Johannes ter Molen zich
in 1896 gevestigd, waar hij het ‘van ouds bekende
koffiehuis, vroeger genaamd de Sleep-dienst, thans
Tram-zicht’ exploiteerde. Enkele jaren later liet hij
er een nieuw pand bouwen met daarin een kruidenierswinkel
en een café annex slijterij. Het was gelegen
tussen de Katerveersluizen en het destijds nog
nieuwe voetbalveld van Z.A.C., dat tijdens wedstrijden
ook voor de nodige bedrijvigheid zorgde.
Het bedrijf, dat sinds 1928 door mijn vader werd
voortgezet, was behalve op de buurtgenoten uit
Spoolde in hoofdzaak gericht op de scheepvaart.
Schepen die vanuit Zwolle kwamen, plachten er voor
de deur af te meren om op het moment te wachten
waarop zij de Katerveersluis binnen konden varen.
Die ligtijd werd door veel schippersvrouwen benut
om in de winkel inkopen te doen en door de schippers
om een borreltje te drinken. Bovendien was in
het café een telefoon aanwezig, waarmee zij, in een
tijd ver voor de mobiele telefonie, overleg konden
plegen over bijvoorbeeld het afleveren of ophalen
van hun lading. Uit de begintijd is nog een linnen zak
bewaard gebleven met daarin houten ballen, waarop
nummers geschilderd zijn. Hiermee bepaalden de
schippers hun volgorde achter een sleepboot, wanneer
zij niet op eigen kracht met hun vrachtschip de
rivier op konden varen.
Schippersmaskerades
In ‘de zaal’, zoals het café thuis genoemd werd, hingen
twee foto’s in donkere houten lijsten, die mij als
kind bijzonder intrigeerden. Er was een grote groep
mannen op te zien, waarvan de meeste uitgedost
waren in bizarre gewaden. Tot het bonte gezelschap
behoorden bijvoorbeeld een pierrot, een Chinees,
lakeien en militairen in uniformen uit vroeger eeuwen.
Volgens mijn ouders ging het om een Zwolse
schippersmaskerade. Uit stempels op de passepartouts
blijkt, dat beide foto’s vervaardigd zijn door
de bekende Zwolse fotograaf J.A. Eelsingh. Bij nader
onderzoek is mij inmiddels gebleken dat de groepsfoto’s
gemaakt zijn op de stoep van het Hopmanshuis
aan het Rodetorenplein, destijds de Nieuwe Stadsherberg
geheten. Uit berichten in de Zwolse Courant
valt af te leiden dat de Schippers-IJsclub in de jaren
waarin het ijs dat toeliet een aantal malen een gekostumeerde
hardrijderij heeft georganiseerd. Daartoe
kwam men bijeen in deze Stadsherberg, waar op de
stoep een foto werd gemaakt. Vervolgens liep men,
begeleid door muzikanten van het ‘Kamper Instructie-
Bataljon’, in optocht door de Zwolse binnenstad
naar de ijsbaan in het Groot Wezenland. Na afloop
van de schaatswedstrijd keerde men via een andere
route weer op het vertrekpunt terug. Uit de verslagen
in de krant valt af te leiden dat de beide foto’s uit
ons café betrekking hebben op twee verschillende
verkleedpartijen, die hebben plaatsgevonden op 17
januari 1908 en op 29 januari 1909. De eerste keer
bestond de ‘breede schare mannen’ voornamelijk
uit ‘krachtige figuren, voor ’t meerendeel met zware
baarden en knevels, sierlijk uitgedost in costumes uit
verschillende tijdperken, maar toch voor ’t meerendeel
uit de zeventiende eeuw.’
Advertentie in de
Zwolse Courant van
21 maart 1912, voor de
gedenkwaardige voetbalwedstrijd
Nederland
– Duitsland (5-5!)
op het ZAC-terrein
in 1912. Johannes ter
Molen zag hier duidelijk
een mooie handel
in. (Collectie Harry
Koopman)
11 ■■■■
Voetbalwedstrijd
Nederland-Duitschlartd,
Bereplaats woor ongeveer 1000
wielen op een afgesloten terrein direct 111111
het nieuwe Sportterrein.
I. TEB MOLEN • H.aterw-.
11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 71
Zoals de foto uit 1909 laat zien, was de samenstelling
toen gevarieerder; de krant maakt melding
van ‘prinsen en beerenleiders, herauten en jockey’s,
Turken en Tyrolers, Chineezen en hansworsten,
edellieden en boeren’. Op de achtergrond wordt het
vaandel omhoog gehouden van de S.V.Z., de Schippers
Vereeniging Zwolle, dat in de stoet voorop
gedragen werd. Eerder al, op 16 juni 1901, werd een
dergelijke gekostumeerde hardrijderij georganiseerd,
maar niet bekend is of ook toen al een foto is
gemaakt. Nadien heeft nog op 22 januari 1914 een
‘Gecostumeerd Schippers ijsfeest’ plaatsgevonden
dat geheel in het teken stond van de terugkeer van
de Prins van Oranje in Scheveningen; hiermee
werd deze gedenkwaardige gebeurtenis van een
eeuw daarvoor – de latere koning Willem I zette
op 30 november 1813 voet aan land – net zoals op
diverse plaatsen elders in het land gevierd. Een foto
uit de winter van 1917, waarop de Zwolse schippers
wederom verkleed voor het Hopmanshuis staan
opgesteld, wordt in het Historisch Centrum Overijssel
bewaard.
Schippers
Uit mijn kinderjaren herinner ik mij hoe de vrij
ruime woning achter de winkel en het café in de wintermaanden
met een paar kachels verwarmd moest
worden; dat lukte maar in beperkte mate en op de
bovenverdieping waren de ramen van de slaapkamers
vaak met een dikke laag ijs bedekt. Bijzonder
streng was de winter van 1962-’63, toen ik als enige
keer in mijn leven lopend de IJssel ben overgestoken.
Vanwege de aaneen gevroren schotsen was schaatsen
daar niet mogelijk; maar dat kon natuurlijk wel op de
Willemsvaart.
Mijn beide ouders waren de hele dag druk in
de weer om voor de winkel te zorgen. Ook op de
momenten, waarop zij achter waren, om het huishouden
te verzorgen of de maaltijd te nuttigen,
klonk vaak de winkelbel. En zelfs in de vroege
ochtenduren of op de late avond, wanneer mijn
vader met de boekhouding bezig was, werd op de
achterdeur geklopt wanneer iemand iets nodig had.
Mijn grootvader van moeders kant, die weduwnaar
was, woonde bij ons in en zorgde in die jaren voor
het café. Door deze bedrijvigheid thuis voelde ik
mij al vanaf mijn prilste jeugd nauw betrokken
bij de scheepvaart in de Willemsvaart. Schippers
vanuit allerlei windstreken, van wie de dialecten
soms maar moeilijk te verstaan waren, liepen bij
ons in en uit. Ik vond het altijd spannend om hen
te beluisteren, bijvoorbeeld wanneer ze zich op
luide toon door de telefoon verstaanbaar trachtten
te maken, of wanneer ze aan mijn ouders om
een artikel vroegen dat ik nooit op die manier had
horen benoemen. Vaak kochten ze een nieuw pakje
pruimtabak, waarna ze hun oude pruim met een
grote boog uitspuugden in het gras voor ons huis.
Mijn vroegste herinnering aan de scheepvaart
bewaar ik aan de turfschipper Sikkes, die elk najaar
met zijn scheepje aanlegde bij de Spoolderbergbrug.
De zwaarbeladen tjalk had geen eigen motor,
maar werd voortbewogen met een heftig puffend
opduwertje. De beelden, die destijds angst bij mij
verwekten en die ik nog steeds in mijn herinneringen
bewaar, zijn van een volledig zwart bestoven
oude man met diepe groeven in zijn gelaat. Je zag
hem op een gammel laddertje vanuit het ruim
omhoog komen met zware manden turf op zijn
schouder; vervolgens gooide hij de inhoud op
boerenwagens die bij hem een wintervoorraad turf
kwamen afhalen. Beelden die sterk doen denken
aan de sombere tekeningen en schilderijen van
Vincent van Gogh uit zijn Drentse periode.
Deelnemers aan een
door de Zwolse Schippers-
IJsclub in 1909
georganiseerde maskerade
en gekostumeerde
schaatswedstrijd. (Particuliere
collectie)
■ ■■■
11 11-
72 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
Schooljaren
Gedurende mijn schooljaren ging ik dagelijks langs
de Willemsvaart op weg naar school. Op mijn fiets
kwam ik voorbij het Spoolderbergje bij de drukke
rotonde, waar ik rechtsaf de Veerallee in kon gaan,
maar vaak reed ik over het ‘spannender’ paadje, dat
achter het kantoor van de Waterleiding Maatschappij
langs liep. Formeel begon de Veerallee pas zo’n
honderd meter verderop bij de Ford-garage, waar
de gemeentegrens van Zwolle en Zwollerkerspel
liep. Uitkijken geblazen was het op de smalle Keersluisbrug,
waarover al het verkeer de stad in moest;
vervolgens reed ik aan de andere kant van het water
terug naar de Westerlaan waar ik op School I zat, de
latere Parkschool. Soms kreeg ik wat kleingeld mee
om ter hoogte van de Westerlaan met het pontje
de Willemsvaart over te kunnen steken. Over het
kanaal was een staalkabel gespannen, waarover de
pontbaas het vaartuigje met een houten klos naar de
overkant trok; wanneer er een schip naderde moest
hij deze draad in het water laten zakken. Later werd
de afstand naar school aanzienlijk korter, toen ik
naar het Gymnasium Celeanum in de Veerallee ging.
Daar zaten we in de zomermaanden met klasgenoten
aan de waterkant van de Willemsvaart om onze
boterhammen op te eten. In mijn vrijetijd voer ik
met mijn kano over de Willemsvaart, meedeinend
op de golven van de voorbijvarende vrachtschepen
en soms zwom ik ook wel in het bepaald niet erg
schone water voor ons huis.
Al voordat de scheepvaart in de Willemsvaart
tot een einde kwam door de opening van het
nieuwe Zwolle-IJsselkanaal in 1964 was de klandizie
van de schippers afgenomen. Hun leven was
jachtiger geworden, waardoor ze niet meer de tijd
namen om langer dan nodig voor de sluizen te
blijven liggen. Bovendien waren in de buurt van
andere aanlegplaatsen supermarkten verrezen,
waar gemakkelijker en goedkoper een voorraad
levensmiddelen kon worden ingekocht. Door de
opkomst van het grootwinkelbedrijf liep de winkelverkoop
terug, hetgeen mijn vader er in 1973
toe heeft doen besluiten om de zaak definitief te
sluiten.
Winkel en café van
J. ter Molen aan
de Oude Veerweg,
omstreeks 1915. (Particuliere
collectie)
■ ■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 73
Jan van de Wetering
De koning en zijn Zwolse vaart
Twee bijnamen verwierf koning Willem I tijdens
zijn regeerperiode: koning-koopman en kanalenkoning.
Die laatste bijnaam vloeide als het ware
uit de eerste voort. Want de aanleg van kanalen
en andere waterwegen bevorderde niet alleen de
welvaart van het land, maar in toenemende mate
ook die van hem zelf. Dat neemt niet weg dat zijn
belangstelling en enthousiasme voor waterbouwkundige
werken oprecht was. Keer op keer trok hij
met zijn gevolg het land in om zich ter plaatse op de
hoogte te laten stellen.
Koninklijke inspectie werkzaamheden
Zo ging koning Willem I op 4 juni 1818, een jaar
vóór de opening van de Willemsvaart, samen met
zijn tweede zoon Frederik (20 jaar) en zijn opperstalmeester
de voortgang van de werkzaamheden
in Zwolle bekijken. Of, in de wat eerbiediger
bewoordingen van de pers: het had de koning
behaagd zich zo nauwkeurig mogelijk te laten
informeren. En dat deed de koning verrassend
grondig. Begeleid door jonkheer B.H. Bentinck
tot Buckhorst, die niet alleen kamerheer van de
koning was maar ook gouverneur van de provincie
Overijssel, mr. A.J. Vos de Wael, de burgemeester
van Zwolle, een afvaardiging van de Raad en
de verantwoordelijke hoofdingenieur van Waterstaat,
wandelde de koning langs het gehele traject,
dus van de ‘stads cingel, bij den aanvang van het
nog onvoltooide kanaal van vereeniging van de
rivier den Yssel met het Zwarte Water’, tot aan de
plaats waar het kanaal via de sluis zou uitstromen
in de IJssel bij het Katerveer.
Daarna was het tijd voor het informele deel
van het programma, want Zwolle wilde het
koninklijk bezoek niet zomaar laten voorbijgaan.
De koning stapte in een rijtuig voor de weg terug
Koning Willem I,
1772 – 1843. (Uit:
Koch, Koning Willem I)
Berend Hendrik baron
Bentinck tot Buckhorst
(1753-1830), de eerste
gouverneur van Overijssel,
1814-1830. (Wieis-
Wie in Overijssel)
■ ■■■
11 11-
74 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
naar de binnenstad. Hij werd tegemoet gereden en
vervolgens geëscorteerd door een garnizoen van
de in Zwolle gelegerde kurassiers. In de stad aangekomen
volgde, terwijl de klokken van de torens
luidden, een parade van de stedelijke schutterij en
de militie van het garnizoen. Vervolgens reed het
gezelschap onder luide toejuichingen van het volk
naar het provinciehuis, waar de koning audiëntie
hield voor Zwolse en provinciale hoogwaardigheidsbekleders,
gevolgd door een ‘aanzienlijk
diner’. In de stad waren overal vlaggen uitgestoken
en op de Grote Markt was een feestelijk
verlichte ereboog opgericht. Als afsluiting werd ’s
avonds achter het gouverneursgebouw vuurwerk
afgestoken. De volgende dag trok het koninklijk
gezelschap verder de provincie in, onder andere
naar de veenderijen bij Avereest, waar de koning
zich liet informeren over de ontginningen van
de veenderijen en de aanleg van kanalen. Na
een bezoek aan Hasselt en Zwartsluis bezocht
de koning het gewest Vollenhove om te kijken
naar de werkzaamheden voor de verbetering en
De schutsluis van de
Willemsvaart omstreeks
1825, geschilderd door
Ferdinand Weijns
(HCO, Museale
Collectie VORG)
■ ■■■
11 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 75
verzwaring van de zeedijken en zeeweringen.
Zes dagen na zijn werkbezoek ‘promoveerde’ de
koning gouverneur Bentinck tot Buckhorst, heer
van Zalk, van jonkheer tot baron.
De opening van de Willemsvaart
Zwolle had goed nagedacht over de dag van de
opening van de Willemsvaart. Die zou plaatsvinden
op 24 augustus 1819, de zevenenveertigste
verjaardag van de koning. Wellicht had de stad
gehoopt dat de koning zelf de opening zou willen
verrichten, maar dat gebeurde niet. Willem
I verleende zijn kamerheer en gouverneur van
Overijssel, baron Bentinck tot Buckhorst, de eer
om zijn honneurs waar te nemen. Ook gaf hij toestemming
zijn naam aan het kanaal te verbinden:
de Willems-Vaart zou het heten. Wat lag meer
voor de hand het kanaal in te wijden door een
vaart vanuit de stad naar de sluis bij het Katerveer.
Voorop voer een schip met muzikanten van
de Zwolse schutterij. Direct daarachter voer het
koninklijk jacht de Boreas, met de gouverneur
van Overijssel en hoogwaardigheidsbekleders
uit Overijssel en Zwolle. Daar weer achter voeren
twee veerschepen met wat mindere, maar toch
bevoorrechte goden uit de Zwolse samenleving.
De optocht van schepen werd afgesloten door drie
pramen met hooi, kalk en turf, allemaal producten
die exemplarisch waren voor de lading van de
schepen die de komende jaren door de Willemsvaart
zouden varen.
Bij aankomst speelden de muzikanten van de
schutterij het Wilhelmus, gevolgd door kanonschoten
van de Boreas. Dat werd beantwoord
‘door de levendigste toejuiching van eene ontelbare
toegevloeide menigte van allerlei standen
die overal de wallen en boorden van het kanaal
had bedekt.’ Terug in de stad ging daar het feest
verder met een groots diner, waarbij de gasten
geestdriftig klonken op de uitgebrachte toosten.
Ook het volk vierde feest, in de stad maar ook
langs het kanaal. De tuin van het wijn- en theehuis
Nij-Romen (ter hoogte van de bocht bij de Spoolderberg)
was ’s avonds geïllumineerd en versierd
met ‘groen en festonnen (bloemdecoraties)’. Op
het schuttersveldje erachter kon het volk vogelschieten,
een destijds geliefd vermaak. Het feest
duurde volgens de berichten tot het aanbreken
van de volgende dag.
Naar aanleiding van de opening van de Willemsvaart
plaatste de Zwolse gelegenheidsdichter
Hk. Assz. Doyer het volgende gedicht in de
Overijsselsche Courant:
‘Toen Koning Willem, Neerlands Vorst
Werd vijf maal acht en zeven jaren,
Heeft Overijssels Gouverneur
Het eerst de IJsselsluis bevaren.
Juicht, Zwollenaren! Om uw lot,
U komt een milde heilzon tegen,
De IJsselsluis en Nieuwe Vaart
Zij u een uitgebreide zegen!
Zoo dat het late Nageslacht
Zich op dien zegen nog beroeme,
En koning Willem, Neerlands Vorst,
Benevens Bentinck dankbaar noeme!’
Bronnen
– Rotterdamsche Courant, 9 juni 1818
– Nederlandsche Staatscourant van 30 augustus 1819
– Overijsselsche Courant, 27 augustus 1819
– ’s Gravenhaagsche 30 augustus 1819
– Filarski, R. Kanalen van de koning-koopman; Goederevervoer,
binnenscheepvaart en kanalenbouw in
Nederland en België in de eerste helft van de negentiende
eeuw, Amsterdam 1995
– Koch, Jeroen, Koning Willem I, 1772-1843. Amsterdam
2013
– Vries, Thom. J. de, Geschiedenis van Zwolle, deel 2,
1961, p.185-186
■ ■■■
11 11-
76 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
De Willemsvaart in beeld …
De Pannekoekendijk omstreeks 1890. Een van die locaties in Zwolle die een flinke metamorfose heeft ondergaan.
De bebouwing rechts vooraan is allemaal verdwenen, nu loopt daar een grote weg. Maar destijds lag
de Pannekoekendijk strategisch aan de scheepvaartroute tussen Willemsvaart en Zwartewater en vervulde
een echte kade functie, goederen werden er gelost, geladen en verder getransporteerd. De geopende brug is de
Kamperpoortenbrug. De Hoogstraat was destijds nog een belangrijke uitvalsweg richting Hasselt en Kampen.
De rekken van de beestenmarkt op de aangrenzende Willemskade zijn ook mooi zichtbaar. (Foto Deutmann,
collectie HCO)
Op deze plek voor de Keersluisbrug en bij de Emmawijk
bevindt zich tegenwoordig het parkeerdek.
Verschillende (turf)schepen liggen hier omstreeks
1900 afgemeerd. In de volksmond werd deze bocht
in de vaart, nieuw sinds 1876, het ‘Ooievaarsnest’
genoemd. Schippers, waarvan de vrouw op het punt
van bevallen stond, mochten hier namelijk gratis ligplaats
kiezen met het oog op de gemakkelijke bereikbaarheid
van de kraamvrouw voor vroedvrouwen.
(Particuliere collectie)
■■■■ 11-
zwols historisch tijdschrift jrg. 36 – nr. 2 | 77
De Willemsvaart nog
in volle glorie omstreeks
1950, een binnenvaartschip
op weg richting
IJssel is zojuist de Keersluisbrug
gepasseerd.
Rechts de Emmawijk.
(Collectie Spaarnestad,
HCO)
Binnenschepen van de
IJssel op weg naar de
Willemsvaart, worden
geschut in de Kleine
Katerveersluis. Eind
jaren veertig. (Collectie
Spaarnestad, HCO)
■■■■
11
78 | jrg. 36 – nr. 2 zwols historisch tijdschrift
In 1871, bij de aanleg van de nieuwe Katerveersluis,
heeft Teunis van Lohuizen uit Vaassen
tegen wil en dank een cruciale rol gespeeld.
Die rol viel de eigenaar van een ijzergieterij en
twee papiermolens toe door zijn eigen onnadenkendheid.
1
Ruim twintig jaar later voelde hij de behoefte
om er iets over op te schrijven. In zijn onuitgegeven
memoires gaf hij zich rekenschap van de
toedracht rond
Like ons!